Premier essai exclusif du nouveau Specialized Diverge S-Works

Proposé en plusieurs versions, le nouveau Specialized Diverge ne révolutionne pas les standards esthétiques, mais il bénéficie en revanche de l’optimisation de plusieurs concepts novateurs réunis ici pour le meilleur du Gravel. Au menu : polyvalence, légèreté, dynamisme, capacités de franchissement, confort et contrôle, pour un vélo qui reste sobre et discret dans sa version haut de gamme S-Works.

Par Guillaume Judas – Photos : Specialized/Etienne Schoeman – 3bikes.fr

Le nouveau Diverge est très discret dans cette livrée S-Works.

Le Gravel n’est plus seulement une pratique atypique et à la marge du cyclisme, mais devient de plus en plus prisé par les amateurs d’aventures ou simplement d’évasion en dehors des routes où la pression automobile se fait toujours plus pressante. Et des premiers vélos bricolés ou adaptés à partir de machines de cyclo-cross ou dites « d’endurance », nous découvrons aujourd’hui des modèles spécifiques qui brillent par leur polyvalence et la variété de terrains qu’ils peuvent affronter. Avec des cadres légers et rigides qui ne dénotent pas au milieu d’un peloton de routiers, ils peuvent se muer en vélos tout-terrain, du moins partout où l’usage d’un VTT tout suspendu ne se justifie pas.

Le Diverge permet d’accéder à des terrains normalement réservés au VTT.

C’est ce que nous avons pu vérifier autour de Gérone juste avant la mise en place du confinement en Espagne et en France, lors de la présentation presse du nouveau Diverge sur deux belles sorties accidentées. Sur des terrains rocailleux/poussiéreux et parfois cassants mêlés à quelques passages sur la route, le vélo dans sa version S-Works nous a montré toute l’étendue de ses possibilités.

Avec des gros pneus, ce vélo passe presque partout.

Un vélo particulièrement sobre dans sa livrée S-Works, réalisé à partir de fibres de carbone Fact 11R (le plus haut niveau de gamme chez Specialized) et avec un verni mat apposé sur le cadre brut qui permet de gagner quelques grammes. Le poids annoncé est de moins d’un kilo pour le cadre, et d’à peine plus de 8 kilos pour le vélo complet avec des gros pneus. Le vélo ressemble de loin à un Tarmac, mais c’est en s’approchant de plus près que l’on tutoie ses spécificités destinées à une pratique Gravel engagée.

C’est en s’approchant de près que l’on tutoie les spécificités du vélo destinées à une pratique Gravel engagée.

Une évolution en profondeur

Quatre caractéristiques principales ont été apportées ici par la marque de Morgan Hill pour ce nouveau Diverge. C’est d’abord l’adoption d’une nouvelle géométrie avec un tube supérieur plus long qu’un vélo de route, compensé par une potence plus courte et par une chasse de la fourche et des angles adaptés en conséquence. L’objectif est de trouver le meilleur compromis possible entre la maniabilité sur terrain difficile et la stabilité dans les descentes, qu’elles soient cahoteuses en tout-terrain ou rapide sur la route d’ailleurs. Il s’agit de revoir la répartition du poids de l’utilisateur par rapport au cadre et aux deux roues, à l’instar d’un VTT, mais sans rendre le vélo trop lent à réagir au niveau de la direction. La recherche de la stabilité s’accompagne d’une hauteur de boîtier de pédalier seulement rehaussée de 6 mm par rapport au précédent Diverge, de manière à gagner un tout petit peu de capacités de franchissement sans trop élever le centre de gravité. Notons que pour compenser, Specialized fait le choix sur les plus petites tailles de monter des manivelles de 165 mm seulement (contre 170 normalement).

Le Diverge adopte un empattement plus long sur l’avant, afin de gagner en stabilité.

Cette nouvelle géométrie s’accompagne d’un empattement plus long, mais surtout de la possibilité de monter des pneus jusqu’à 47 mm de section (ou 2:1 avec des roues de 650b), une autre des grandes nouveautés apportées ici. Un montage qui se rapproche de celui d’un VTT, avec la possibilité de sous-gonfler largement, de gagner en confort, en motricité et surtout en capacités de franchissement. L’opération n’est pas aussi simple qu’il y parait, par rapport à une infrastructure classique de vélo avec des roues de 700, et surtout parce que la marque a souhaité conserver des bases arrière relativement courtes pour ce type de vélo, à 425 mm. Des bases plus longues améliorent certes encore plus la stabilité, mais diminuent fortement le nervosité du vélo. Pour ce faire, Specialized a très fortement aminci la partie de la base arrière droite située près du pédalier, avec une pièce qui ressemble à une petite lame et qui vient faire la jonction entre la boîte de pédalier et l’ensemble de la base.

Une lame de carbone très fine permet l’utilisation de pneus de forte section sans devoir allonger les bases.
Cette partie très fine laisse de la place pour les crampons, et la boue si nécessaire.

Le nouveau Diverge, sur les quatre modèles les plus huppés de la gamme, bénéficie également du système de suspension Future Shock 2.0, inauguré l’an dernier sur le Roubaix, et qui se distingue du système Future Shock du précédent Diverge en étant réglable en roulant. Il s’agit d’une suspension installée dans le pivot de fourche, qui permet de garder le contrôle sur la compression grâce à une molette située au-dessus de la potence. La compression est réglable de souple à ferme (très utile lors des retours sur le bitume ou sur les chemins très roulants), alors que le système hydraulique interne contrôle le rebond. C’est efficace sur le terrain, et presque invisible tant esthétiquement qu’en termes de comportement dynamique. Une vraie réussite, qui améliore la confiance et le contrôle, tout en ne produisant aucun effet négatif (pompage) lors d’un effort violent en danseuse.

Ici sur le Diverge Pro, le système de suspension intégré au pivot de fourche est discret, mais efficace.

Enfin, fidèle à la philosophie déjà développée par Specialized avec ses astuces de transport SWAT (pour le nécessaire de réparation, le ravitaillement ou même un coupe-vent d’appoint, et déjà vue sur des vélos de triathlon ou le précédent Diverge, le vélo bénéficie d’un système de transport intégré dissimulé dans le tube diagonal, et accessible ou ouvrant une petite trappe sous l’emplacement du porte-bidon. Astucieux, propre, et esthétique, ce concept apporte une option supplémentaire à un vélo prévu pour l’aventure, comme le montrent ses six emplacements pour le montage de porte-bidons, ou encore les plots pour le montage de garde-boues.

L’espace de rangement SWAT est particulièrement bien fini.

Du côté de la finition, on note la présence de protections en caoutchouc sous le tube diagonal et sur la base arrière droite, afin de limiter les bruits de petits graviers ou des battements de la chaîne sur les terrains cahoteux.

Équipement haut de gamme

Cette version haut de gamme assure par sa polyvalence (mais c’est le propre des Gravel modernes) en acceptant des pneus légèrement striés et/ou bénéficiant d’une bande de roulement en 38 mm de section (de série), ou bien des pneus plus tout-terrain jusqu’à 47 mm de section en roues de 700. Si nous n’avons pas été en mesure de vérifier exactement le poids du vélo, il dépasse à peine les 8 kg avec un groupe Sram Red/Eagle AXS eTap hydraulique à 12 vitesses, des freins à disque, des gros pneus et une tige de selle téléscopique, que l’on peut baisser (pour gagner en maniabilité dans les descentes) ou remonter à la hauteur initiale grâce à un petit levier placé sur le cintre.

Les pneus d’origine, avec leurs flancs beiges sont déjà très polyvalent pour une utilisation Gravel classique.

Comme c’est le cas sur beaucoup de Gravel récents, Specialized a opté ici pour 12 vitesses et un mono plateau, avec une cassette gigantesque de 10 à 50 dents (et un plateau unique de 42 dents). C’est beau, c’est léger, et ça participe à l’esthétique épurée du vélo, mais cela reste discutable sur le terrain, du moins dans le cadre d’une utilisation sportive. Le fonctionnement du groupe et des changements de vitesse est parfait, et toujours silencieux, même dans des conditions difficiles. Les dérailleurs électroniques, ici sans fils, ont déjà démontré leurs qualités et leur fiabilité. Néanmoins, force est de constater qu’avec de la poussière et un peu de sable, la chaîne fonctionne assez mal sur le petit pignon de 10 dents, en manquant d’accroche et en sautant assez souvent. Et si le grand pignon de 50 dents permet de grimper n’importe quelle pente sans se mettre minable, d’effacer des passages techniques en montée en étant à peine déstabilisé (nous avons pu monter une grosse bosse en cailloux sur plusieurs centaines de mètres à 6 km/h sans perdre l’équilibre grâce au tout petit développement), les trous de développements au milieu de la cassette sont assez casse-pattes sur des pentes normales.

L’énorme cassette 10-50 est polyvalente, mais il y a de nombreux trous dans la plage de développements.

Le reste de l’équipement se compose essentiellement de roues Roval Terra CLX d’une hauteur de 32 mm et d’une largeur interne de 25 mm, parfaites pour l’utilisation de gros pneus, d’un cintre Easton EC 70 AX Carbon avec un évasement dans sa partie basse de 16° et d’une selle Body Geometry S-Works Power avec un croissant de 143 mm de large. Un montage haut de gamme et éprouvé qui assure rendement et confort sur toute une variété de parcours.

Ici sur le Diverge Pro, le cintre de Gravel est appréciable en termes de pilotage.
Route, pavés, chemins, pierres : les champs d’action du Diverge sont très étendus.

Taillé pour l’aventure ou les parcours alternatifs

Sur la route, équipé de la monte pneumatique d’origine ( des Pathfinder Pro 2Bliss Ready en 38 mm) et pour peu que le gonflage soit suffisant, le Diverge S-Works se comporte comme un bon vélo de route en termes de dynamisme et de roulement. En l’absence de vent, atteindre les 35 km/h et rouler au train de manière soutenue n’est pas trop compliqué, les pneus offrant peu de résistance au roulement. Les relances sont franches et la légèreté ressentie au niveau de la direction est appréciable lors des passages en danseuse.

Les relances sont franches et la légèreté ressentie au niveau de la direction est appréciable lors des passages en danseuse.

Comme le Diverge est rigide latéralement, la modification de la géométrie est dans ces conditions totalement transparente. C’est évidemment sur les longues portions roulantes où il faut emmener du braquet qu’il se montre un peu limité, mais surtout parce les pneus ne sont pas taillés pour fendre l’air. Rien de vraiment étonnant, mais il faut aussi savoir que la plage de développements n’est pas prévue pour, avec des trous dans la gamme sensibles même sur les petits pignons.

Sur le bitume, le Diverge se comporte comme un bon vélo de route.

En entrant sur les chemins, le déblocage de la suspension est tout de suite perceptible, aussi bien en ce qui concerne l’absorption des chocs que la maîtrise des trajectoires. Cette fonction de suspension limite clairement les rebonds et la perte de contact de la roue avant avec le sol, sans pour autant provoquer de flou dans la direction. En matière de pilotage, le Diverge se montre stable et rassurant, et suffisamment confortable pour aligner les heures de selles en alternant route et piste. La variété des positions offertes par le poste de pilotage permet de retrouver des repères de routier, tout en appréciant la stabilité et le contrôle dont on bénéficie avec les mains en bas avec l’évasement du cintre. Sur le plan sportif, les qualités dynamiques associées au confort global autorisent à rouler vite en effaçant trous, ornières et cailloux.

Les pneus sont à leur aise sur les chemins secs et permettent d’enchainer les portions à grande vitesse.

Mais c’est en montant des pneus de plus grosse section que le Diverge révèle toute l’étendue de ses possibilités. Après une première sortie en configuration normale, nous avons pu rouler le lendemain avec des pneus de 47 mm de section, sur des parcours encore plus cassants, normalement dévolus au VTT. Une première longue montée très cassante avec cailloux roulants, rochers, racines et du sable nous fait tester une première fois le grand pignon de 50 dents. Assis ou en danseuse, le vélo fait preuve de motricité. La direction se place précisément lorsqu’il faut choisir en un clin d’oeil la bonne trajectoire au milieu de ce terrain défoncé et abrupte, et grâce à la position, au centre de gravité relativement bas et à l’empattement avant du vélo, jamais nous ne sommes en situation de sentir la roue avant se cabrer. Malgré le terrain, la légèreté du vélo est un bel atout, car à des vitesses d’évolution très basses, souvent en dessous de 10 km/h, le gain d’inertie est vraiment sensible lors des relances ou des changements d’allure surtout quand il est nécessaire d’ajouter une impulsion pour passer un obstacle sur l’élan.

Avec des gros pneus, des descentes rapides et cassantes sont accessibles tout en gardant le contrôle du vélo.

Les longues descentes suivantes donnent l’occasion au Diverge de montrer une stabilité et une tenue de cap encore meilleures, les gros pneus et leur faible pression de gonflage absorbant en grande partie les irrégularités du terrain. Sur les parties très techniques, la tige de selle télescopique peut s’abaisser de plusieurs centimètres, ce qui amplifie les possibilités de mouvement du pilote autour de la selle à la condition de rester debout sur les pédales. Au terme de la descente, une simple action sur le petit levier situé sur la partie basse du cintre suffit pour retrouver la hauteur de selle d’origine.

Le retour sur la route démontre que ce type de vélo est plus à l’aise qu’un VTT sur les parcours variés.

De retour sur la route, le Diverge est bien sûr moins tonique avec ce montage pneumatique, mais la position très proche de celle permise par un vélo de route accorde plus de rendement que n’importe quel VTT. Le poids léger, la rigidité latérale et le dessin de la partie basse du cadre travaillé en soufflerie participent aussi au rendement global. Des caractéristiques qui devraient finir de convaincre les derniers réticents à la pratique du Gravel. Le Diverge, ici dans sa version haut de gamme S-Works légère et aérienne, est aussi un monstre de polyvalence grâce à toutes les spécificités que nous venons d’énoncer. Il peut maintenant remplacer un VTT rigide voire semi-rigide pour la majorité des pratiquants qui ne sont pas des vrais spécialistes de cette discipline, tout en faisant bonne figure sur la route. Un vrai vélo tout-terrain en somme.

Et si le Diverge était tout simplement le vélo tout-terrain par excellence ?
SPECIALIZED DIVERGE S-WORKS CARBON ETAP
Note : *****

Les + : Polyvalence, poids, rigidité, confort, possibilité de mettre des pneus jusqu’à 47 mm de section, changements de vitesse eTap

Les – : Prix, mono plateau

Cadre : S-Works Diverge FACT 11r carbon – Fourche : Future Shock 2.0 Smooth Boot, FACT carbon – Roues : Roval Terra CLX – Pneumatiques : Pathfinder Pro 38 mm – Potence : S-Works Future Stem avec support de compteur intégré – Cintre : Easton EC70 AX Carbon – Pédalier : Sram Red AXS 42 dents – Leviers : Sram Red AXS eTap – Dérailleur arrière : Sram XX1 Eagle AXS – Cassette : Sram XG-1295 12 vitesses 10-50 – Freins : Sram Rival – Chaîne : Sram XX1 Eagle 12 vitesses – Tige de selle : X-Fusion Manic Dropper, 50 mm de débattement – Selle : Body Geometry S-Works Power carbone – Nombre de tailles : 6 – Prix : 9999 €

Contact : specialized.com

Le reste de la gamme

Ce n’est pas moins de 12 versions du nouveau Diverge qui sont proposées, avec des cadres en alu ou en carbone, des groupes électriques ou mécaniques et avec un système de suspension Future Shock 2.0 ou 1.5 (sans système de blocage).

  • Le Diverge est aussi disponible en kit cadre à 3999 €
  • Ensuite, on trouve le Diverge Pro Carbon eTap à 6999 € – Cadre : Fact 9r carbone – Groupe : Sram Force eTap/Eagle X01 AXS. Roues : Roval Terra CL.
  • Puis le Diverge Expert à 4999 € – Cadre : Fact 9r carbone – Groupe : Shimano GRX Di2 – Roues : DT Swiss G540.
  • Diverge Comp à 3799 € – Cadre : Fact 9r carbone – Groupe : Shimano GRX double – Roues : DT Swiss G540.
  • Diverge Sport à 2999 € – Cadre : Fact 8r carbone – Fourche : Future Shock 1.5 – Groupe : Shimano GRX double – Roues : DT Swiss G540.
  • Diverge E5 Expert Evo à 2599 € (guidon plat) – Cadre : Diverge E5 Premium Aluminum – Groupe : Shimano XT 12 v. – Roues : DT Swiss G540.
  • Diverge Carbon à 2499 € – Cadre : Fact 8r carbone – Fourche : Future Shock 1.5 – Groupe : Sram Apex – Roues : Axis Elite.
  • Diverge E5 Comp à 2099 € – Cadre : Diverge E5 Premium Aluminum – Fourche : Future Shock 1.5 – Groupe : Shimano GRX/SLX – Roues : Axis Elite.
  • Diverge E5 Elite à 1799 € – Cadre : Diverge E5 Premium Aluminum – Groupe : Shimano GRX 10 v. double – Roues : Axis Elite.
  • Diverge E5 Comp Evo à 1799 € (guidon plat) – Cadre : Diverge E5 Premium Aluminum – Groupe : Sram NX – Roues : Axis Elite.
  • Diverge à 1099 € – Cadre : Diverge E5 Premium Aluminum – Groupe : Shimano Claris – Roues : Axis Elite.

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Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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