Montage et réglage des nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra 12 vitesses

Les nouveaux groupes Shimano 12 vitesses (Dura-Ace et Ultegra) élèvent encore le niveau des transmissions électroniques en termes de précision, de rapidité et de possibilités de personnalisation. Mais ils sont également plus simples à monter et à régler que les versions précédentes.

Par Guillaume Judas – Photos : ©3bikes.fr / ©Shimano

Sommaire :

  1. Une communication désormais sans fil entre les poignées et les dérailleurs
  2. Le montage des groupes Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses : ce qui ne change pas
  3. Le montage de la cassette
  4. Le montage de la chaîne
  5. Le dérailleur arrière, cœur du système
  6. La connexion à l’application E-Tube Project
  7. Le réglage des dérailleurs
  8. Un système de freinage lui aussi plus simple à installer
  9. Dans quels cas les nouveaux groupes Di2 se montent avec des fils électriques ?
  10. Des poids très proches entre les groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2
  11. Les compatibilités entre les groupes Ultegra et Dura-Ace 12 et 11 vitesses
Les nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses sont montés sur de nombreux vélos de haut de gamme du millésime 2022, et commencent à arriver chez les revendeurs pour des montages personnalisés.

=> VOIR AUSSI : Nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 : transmission électronique 12 vitesses sans fil, pour freins à disque ou à patins

1.Une communication désormais sans fil entre les poignées et les dérailleurs

Avec ses nouveaux groupes 12 vitesses Dura-Ace et Ultegra, Shimano a pris le risque de faire grincer quelques dents, en ne proposant les deux versions qu’avec des transmissions électroniques Di2. Terminées donc les transmissions par câble pour les dérailleurs avant et arrière, et un nouveau pas vers le futur au niveau de la rapidité, de la précision et du confort des changements de vitesse.

=> VOIR AUSSI : Tout savoir sur le Shimano Di2

Les nouveaux groupes Di2 sont plus simples à monter que les versions précédentes, même s’il y a quelques subtilités.

Si la marque japonaise continue de proposer au catalogue des groupes Di2 avec freins à patins, ces derniers ne bénéficient pas de la totalité des avancées technologiques offertes sur les groupes avec freins à disque. Car en effet, l’une des principales nouveautés des Dura-Ace et Ultegra 12 vitesses à disque concerne la communication sans fil entre les manettes et les dérailleurs, ce qui permet d’épurer le poste de pilotage en plus de simplifier grandement le montage de la transmission. Seuls les dérailleurs sont reliés avec un fil électrique à la batterie, placée dans la tige de selle du vélo. Une batterie plus légère (51 g), et surtout des câbles électriques plus fins et plus légers que les versions 11 vitesses (15 g), et qui cheminent assez facilement – et rapidement – à l’intérieur du cadre.

Montage sans fil entre les manettes de changements de vitesse et la partie arrière du vélo.
Les passages des fils électriques au niveau de la base arrière et du tube de selle pour être ensuite reliés à la batterie sont assez simples.

Cette communication sans fil est synonyme d’une autonomie de la batterie du Di2 moins importante qu’avec des fils. Shimano indique une autonomie de 1000 km environ pour les dérailleurs avant de nécessiter une recharge, mais dans les faits, nous avons tout de même pu pousser jusqu’à 2000 km au cours de notre test, et il restait encore environ 20 % d’autonomie.

Une petite pile CR1632 se loge au sommet des manettes et assure la communication entre celles-ci et les dérailleurs.

À la place des fils électriques, on trouve deux piles boutons CR1632 placées sur le haut des manettes, avec une autonomie annoncée de 18 mois environ, mais que nous n’avons pas pu encore vérifier.

2.Le montage des groupes Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses : ce qui ne change pas

Le montage du boîtier de pédalier, du pédalier, des disques et des manettes ne changent pas par rapport aux groupes précédents, et même par rapport à tous les groupes du marché. Idem pour le placement des dérailleurs avant et arrière.

Le type de boîtier de pédalier est à choisir en fonction du cadre.
Le pédalier 12 vitesses se monte exactement comme la version précédente.

=> VOIR AUSSI : Cadres et pédaliers : comprendre les standards et les compatibilités des boîtiers de pédalier

Le dérailleur peut être monté avec une patte de dérailleur traditionnelle ou en montage direct (Direct Mount), en utilisant la patte fournie en remplacement de celle du cadre. Cette installation a l’avantage  d’offrir plus de rigidité au système, et donc plus de précision pour les changements de vitesse.

Le montage direct (à droite) est plus rigide et assure encore plus de précision.
La patte Direct Mount remplace la patte de dérailleur du cadre.

Les nouveaux disques sont toujours au standard Center Lock. Le système de bague de serrage (et donc l’outil nécessaire pour bloquer le disque) dépend de la roue.

Sur les roues Shimano, la bague de serrage du disque se serre avec un outil de serrage de cassette.

3.Le montage de la cassette 

Les cassettes 12 vitesses des groupes Dura-Ace et Ultegra reprennent la même largeur que les versions précédentes en 11 vitesses, ce qui leur permet d’être montées sur toutes les roues existantes avec un corps 10/11 vitesses. Mais elles se voient affublées de petites cannelures supplémentaires, avec des empreintes que l’on retrouve uniquement sur le corps de cassette des nouvelles roues Dura-Ace. Ces dernières ne peuvent donc recevoir qu’une cassette Dura-Ace et Ultegra 12 vitesses, et pas autre chose. L’intérêt de ce système est de procurer une meilleure prise de la cassette sur le corps, et donc assurer une meilleure rigidité longitudinale lors des relances ou des sprints. Notons que cette caractéristique ne concerne pas les nouvelles roues Ultegra, qui restent compatibles avec les cassettes 11 vitesses.

=> VOIR AUSSI : Nouvelles roues carbone Shimano Dura-Ace et Ultegra : plus légères et pour toutes les pratiques

La cassette 12 vitesses a des crans supplémentaires. Elle reste compatible avec toutes les roues avec un corps HG Shimano 10 et 11 vitesses.
Le corps de cassette des nouvelles roues Dura-Ace n’est compatible qu’avec les cassettes 12 vitesses, en raison des empreintes spécifiques.
En conservant un départ 11 dents, Shimano permet de conserver une compatibilité avec les corps de cassette classique. Il en est de même pour l’outillage.

4.Le montage de la chaîne

Pour ajuster la longueur de chaîne, il faut la placer sur le grand plateau et sur le plus grand pignon de la cassette, sans passer par le dérailleur, et ajouter deux ou trois maillons en plus du système de montage rapide Quick Link.

Cette manière de calculer la longueur de chaîne permet d’assurer un bon fonctionnement de la transmission, même en utilisant des rapports extrêmes.

Ensuite, il faut passer la chaîne dans le dérailleur et la fermer avec le maillon rapide.

Le maillon rapide est facile d’utilisation.

5.Le dérailleur arrière, cœur du système

Le dérailleur arrière Di2 est plus que jamais au cœur du système, puisque c’est celui-ci qui intègre les boutons de réglage de communication, et le port de charge de la batterie. Un bouton de fonction permet d’accéder à différents paramètres :

Bien que relativement compact, le dérailleur arrière est le véritable cerveau du système.
  • Un simple clic permet de vérifier avec la couleur du voyant lumineux le niveau de charge de la batterie.
  • Un double clic permet d’accéder à la sélection du mode de changements de vitesse (normal, semi-synchronisé ou synchronisé).
  • Un clic prolongé de 0,5 à 2 secondes permet d’accéder au mode de connexion Bluetooth (pour faire communiquer le dérailleur avec l’application E-Tube Project).
  • Un clic prolongé de 2 à 5 secondes permet d’accéder aux réglages de l’indexation.
  • Un clic prolongé de 5 à 8 secondes permet d’établir l’appariement du système dans le cas d’une connexion avec fil. 
Le voyant lumineux est facilement reconnaissable.
Le port de charge de la batterie du Di2 se situe sur la partie arrière du dérailleur.

Concernant les indications du voyant lumineux, il faut se référer au tableau ci-dessous pour en découvrir les significations.

Ce tableau permet de comprendre la signification des différents témoins lumineux sur le dérailleur arrière Di2.

Le dérailleur arrière Di2 intègre un boîtier de connexion Bluetooth qui n’était disponible qu’en option sur les versions précédentes du système. Cette connexion permet également de relier le système Di2 à un compteur/GPS compatible, afin d’avoir sous les yeux des informations telles que l’état de la batterie ou le rapport engagé. Par défaut, une fois la connexion établie, cela permet de changer les pages d’affichage du compteur en appuyant sur le petit bouton caché sous le caoutchouc de la manette. Mais il est toujours possible d’attribuer une autre fonction à ce bouton en passant par E-Tube-Project.

Comme sur les poignées 11 vitesses, un petit bouton de fonction est dissimulé sous le caoutchouc de la cocotte.
Ce bouton se manipule avec le pouce, et permet de changer les pages du compteur/GPS compatible avec le Di2, ou même de changer de vitesse si on choisit de lui attribuer cette fonction (via E-Tube Project).

6.La connexion à l’application E-Tube Project

Le dérailleur permet de communiquer en Bluetooth LE avec l’application E-Tube Project installée sur smartphone ou une tablette, de manière à effectuer les principaux réglages, connaitre l’état des composants, ou effectuer des réglages personnalisés concernant les fonctions attribuées à chaque bouton des manettes, la rapidité des changements de vitesse, ou ajuster les modes semi-synchronisés ou synchronisés.

=> VOIR AUSSI : Tout savoir sur le Shimano Di2

Une fois l’application installée et mise en route, la première connexion s’effectue en appuyant sur le bouton de fonction du dérailleur (lumière bleue clignotante), et en sélectionnant “Ajouter un vélo”. L’application reconnait alors les dérailleurs avant et arrière, ainsi que la batterie.

L’application reconnait les éléments du groupe Di2.

Puis, l’application vous propose d’ajouter des “leviers satellites” (en fait les manettes de changements de vitesse, ou des commandes supplémentaires). Un QR Code est présent sur la partie intérieure des leviers de changements de vitesse. Il suffit de le flasher avec le smartphone pour que l’application E-Tube ajoute le matériel au système et permette l’appariement des manettes et des dérailleurs avec la communication sans fil. Si le QR Code ne fonctionne pas directement, il est toujours possible d’enregistrer les manettes en utilisant le numéro de série.

L’utilisation du QR Code facilite l’enregistrement des manettes et l’appariement avec les dérailleurs.

Notons que l’appli peut également communiquer avec un capteur de puissance Shimano, un système pour vélos électriques STEPS et bien sûr une autre transmission Di2.

7.Le réglage des dérailleurs 

Après l’installation classique des dérailleurs sur le cadre, puis le branchement des fils électriques à l’aide de l’outil spécifique TL-EW300, il faut d’abord régler la longueur de chaîne avant de pouvoir effectuer le réglage des dérailleurs.

Le branchement des fils électriques s’effectue à l’aide de l’outil spécifique TL-EW300 pour bien clipser l’embout du fil dans le logement prévu.

On commence par placer la chaîne sur le petit plateau du pédalier et sur le grand pignon de la cassette. Puis, à l’aide de la vis B du dérailleur, on ajuste la distance entre le pignon et le galet de guidage du dérailleur. Un espace qui doit être de 14 mm environ pour une cassette de 11-30, et de 6 mm dans le cas d’une 11-34.

On commence d’abord par régler la distance entre le galet de guidage et la plus grande denture de la cassette.

Il faut ensuite faire descendre la chaîne sur le cinquième pignon (sur le 19 pour une cassette de 11-30), puis accéder au mode réglage du dérailleur arrière (voir plus haut). La lumière doit être en jaune fixe. Puis, avec la manette de changement de vitesse, on actionne la palette la plus proche du levier de frein par petits crans, jusqu’à ce que la chaîne vienne légèrement frotter sur le pignon supérieur. Ensuite, on actionne l’autre palette (pour descendre les vitesses) de cinq crans. Pour finir, on revient en mode normal sur le dérailleur en arrière en appuyant une demi-seconde sur le bouton de fonction, et on vérifie que toutes les vitesses passent correctement.

Pour le dérailleur avant, on le règle d’abord en hauteur par rapport aux dents du grand plateau, à l’aide du petit sticker collé sur la fourchette.

Sur tous les dérailleurs avant, un sticker indique comment positionner la fourchette par rapport au grand plateau.

Puis, on procède de la même manière en passant par le mode réglage du dérailleur arrière, et en ajustant les limites inférieures et supérieures de la fourchette de guidage en appuyant sur les deux boutons de la manette gauche.

Le réglage des butées sur le dérailleur arrière reste classique.

S’il n’y a pas de vis de butée sur le dérailleur avant, il existe bien deux butées inférieures et supérieures sur le dérailleur arrière, qui s’ajustent comme sur un dérailleur à câble, afin de bien s’assurer que la chaîne puisse accéder au plus petit pignon et au plus grand.

En dehors du réglage des butées, tous les ajustements de l’indexation peuvent être réalisés depuis l’application E-Tube Project. Une fois l’application connectée en Bluetooth avec le dérailleur arrière (après un appui bref sur le bouton de connexion et l’apparition d’une lumière bleue clignotante), E-Tube Project vous demande d’abord de confirmer les éléments du groupe Di2 (dérailleurs avant et arrière, manettes et batterie). Puis, dans le menu en haut, il faut aller dans => Entretien. On accède en suite au mode de réglage.

Fiabilité des réglages = 10/10. Après 4000 km effectués avec le groupe Dura-Ace et 3000 avec l’Ultegra, nous n’avons pas eu à retoucher une seule fois l’indexation des dérailleurs.

8.Un système de freinage lui aussi plus simple à installer

Les freins à disque Shimano sont préremplis d’huile minérale au niveau des durites (livrées montées avec les étriers) et des manettes. Un système qui facilite grandement l’installation et qui ne nécessite normalement pas de purge pour fonctionner.

Chaque étrier de frein est livré avec la durite préinstallée.
La manette de frein est également préremplie d’huile avant le raccordement avec la durite.

La partie la plus complexe de l’installation des freins concerne toujours le cheminement des durites à l’intérieur du poste de pilotage, de la douille de direction, de la fourche et du cadre.

Les passages internes des durites peuvent être plus ou moins complexes selon les cadres.

Au moment du montage des étriers sur le cadre et la fourche, la seule précaution à prendre concerne le sens de montage du support Flat Mount sur la fourche, selon la taille du disque utilisé sur la roue avant (140 ou 160 mm). À l’arrière, aucun support n’est nécessaire avec un disque de 140 mm. Il ne faut pas bloquer les étriers avant le réglage final des freins.

La fixation des étriers avec le système Flat Mount est très simple. Il faut juste prendre garde au sens de montage du support au niveau de la fourche, en fonction de la taille du disque.

Vient ensuite le moment d’ajuster la longueur des durites, qui dépend bien sûr de la taille du cadre, de la potence, et du positionnement des poignées de frein. Si elle est trop longue, il convient de fixer un repère avec le bord de l’écrou évasé de la manette (avec le bouchon d’étanchéité en jaune).

La longueur de la durite doit ici être ajustée.

Puis, on coupe la durite à la bonne longueur à l’aide d’un coupe-durite, avant d’installer un nouvel insert de raccord avec un outil spécifique.

Un outil spécifique est nécessaire pour couper parfaitement la durite, et éviter ainsi les fuites d’huiles éventuelles.

Pour raccorder la durite à la manette de frein, le vélo est orienté vers le bas (ou le cintre tourné de manière à ce que l’écrou évasé de la manette soit perpendiculaire au sol). On retire ensuite le bouchon d’étanchéité, puis on insère la durite de frein dans l’orifice de branchement. Un peu d’huile peut éventuellement s’écouler. Pour finir, on serre l’écrou évasé tout en maintenant enfoncé la durite de frein. On retire enfin la butée sur la manette, puis on actionne plusieurs fois le système pour activer le circuit.

Le raccord entre la durite et la poignée s’effectue avec l’écrou positionné perpendiculairement au sol.

On passe ensuite à une opération délicate mais à la portée de tous : l’ajustement des étriers de frein. Patience et dextérité sont nécessaires pour ajuster précisément le placement des étriers autour des disques et pour éviter tout frottement. Shimano annonce 10 % d’espace supplémentaire entre les plaquettes et les disques, mais cela reste toutefois un faible espace. Néanmoins, une fois le bon réglage trouvé, on constate effectivement beaucoup moins de frottements qu’avec les générations précédentes.

L’alignement de l’étrier par rapport au disque au moment du serrage réclame un peu de doigté et de patience, afin d’éviter que le disque touche les plaquettes de frein en roulant.

L’utilisation des freins peut également être personnalisée en réglant les manettes pour ajuster la portée (la distance entre les leviers et le cintre) et l’attaque des plaquettes, pour que le freinage soit plus ou moins réactif au moment où l’on actionne le levier.

La portée est très facile à ajuster.
Le réglage du point d’engagement est moins sensible.

Le premier réglage est très sensible, et permet d’adapter les leviers à toutes les tailles de mains. Le deuxième un peu moins, et on peine à voir la différence même si l’on souhaite un freinage plus franc.

Fiabilité des réglages = 9/10. Les systèmes de freinage Dura-Ace et Ultegra n’ont pas bougé après montage et après plusieurs milliers de km d’utilisation. C’est fiable et très efficace et le réglage de la portée est aussi fort appréciable. Le réglage du point d’engagement ne change pas grand chose aux sensations ressenties sur le terrain en revanche.

9.Dans quels cas les nouveaux groupes Di2 se montent avec des fils électriques ?

Les manettes de changements de vitesse Di2 peuvent bien sûr toujours être reliées à la partie arrière du vélo avec des fils électriques. Cela peut être un avantage en termes d’autonomie du système. En conservant les mêmes dimensions que sur les groupes précédents en 11 vitesses, les manettes Di2 pour freins à patins en 12 vitesses ne peuvent recevoir ce mode de communication sans fil et la pile bouton qui va avec, et imposent de ce fait l’utilisation d’un fil électrique qui chemine du poste de pilotage à la batterie. Un montage plus fastidieux, surtout sur certains vélos.

Montage avec fils.

Quoi qu’il en soit, les manettes (pour freins à patins ou pour freins à disque) disposent chacune de deux ports de connexion. Le premier pour relier la manette à la batterie (obligatoire avec des freins à patins et optionnel avec des freins à disque), le deuxième pour relier la manette à un bouton de changement de vitesse satellite optionnel, par exemple placé en haut du cintre (bouton “grimpeur”), ou en bas (bouton “sprinter”).

Le premier port de connexion est réservé au montage d’un fil électrique reliant la manette à la partie arrière du vélo (pas obligatoire avec les manettes pour freins à disque).
Le deuxième port de charge permet de relier une commande satellite à la manette.
Exemple de montage de commandes satellites sur le poste de pilotage.

10.Des poids très proches entre les groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2

En termes de montage et de réglages, les deux nouveaux groupes Shimano Di2 sont identiques, et seules quelques rares différences les distinguent, comme le corps de cassette spécifique des roues Dura-Ace ou les combinaisons de plateaux et de cassettes proposées. Au niveau du fonctionnement, bien malin celui qui pourrait différencier les deux groupes avec les yeux fermés. L’ergonomie des poignées est identique, de même que la rapidité et la précision des changements de vitesse et l’efficacité du freinage.

Les manettes Ultegra offrent la même ergonomie que les Dura-Ace. Il est difficile de les distinguer à moins de s’approcher de quelques centimètres.
Bien qu’un peu plus lourde que la Dura-Ace, la transmission Ultegra est aussi précise, et pour l’instant aussi fiable après quelques milliers de kilomètres.

Reste le poids, avec des composants légèrement plus lourds du côté de l’Ultegra, comme nous avons pu le vérifier avec précision.

La cassette Ultegra 12 vitesses est le composant où il y a le plus de différence de poids par rapport au groupe Dura-Ace.

Différence de poids entre les composants Dura-Ace et Ultegra (en grammes)

Dura-Ace Ultegra Ultegra Vs. DA
Pédalier (52-36, 172,5) 675 724 + 49
Dérailleur arrière 222 260 + 38
Dérailleur avant 96 112 + 16
Cassette (11-30) 222 293 + 71
Paire de leviers 376 380 + 4
Paire de freins + durites 290 334 + 44
Paire de disques (140) 174 176 + 2
Chaîne 240 248 + 8
Batterie 51 51 0
Fils électriques 15 15 0
Total (sans jeu de pédalier) 2361 2593 + 232

=> VOIR AUSSI : Prix et poids 2021/2022 des groupes route et Gravel

11.Les compatibilités entre les groupes Ultegra et Dura-Ace 12 et 11 vitesses

Tous les éléments des deux groupes Di2 12 vitesses sont évidemment compatibles entre eux, sauf pour le cas spécifique des roues Dura-Ace (voir plus haut). En ce qui concerne les composants 11 vitesses, difficile d’espérer faire fonctionner une cassette 11 avec des dérailleurs 12, sauf réglage spécifique sur une partie de la cassette, disons sur trois ou quatre pignons comme nous avons pu le tester sur home-trainer. Mais sur les parties haute et basse de la cassette, l’indexation ne fonctionne pas. En toute logique, une chaîne 11 vitesses ne peut pas fonctionner correctement sur une cassette 12, pour une question d’espace entre les pignons. En revanche, la bonne nouvelle, c’est que les pédaliers 11 vitesses fonctionnent parfaitement avec les transmissions 12 vitesses. Une bonne solution de repli pour ceux qui subissent la pénurie de pédaliers 12 vitesses (qui arrivent encore au compte-goutte chez les vélocistes), ou pour ceux qui ne se satisfont pas de l’offre de dentures Shimano pour ses deux nouveaux groupes. Des groupes que nous continuerons à tester sur le long terme au cours des prochains mois.

Les nouveaux groupes Shimano 12 vitesses fonctionnent avec un pédalier 11 vitesses, même si le passage d’un plateau à l’autre est un poil moins rapide.

=> VOIR AUSSI : Tous nos articles Matos

Guillaume Judas

  - 51 ans - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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7 commentaires sur “Montage et réglage des nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra 12 vitesses

  1. Bonjour Guillaume, dans le magazine CycloSport mai/juin 2022, vous pubiez un article “Quelles compatibilités pour les K7” dans lequel vous écrivez qu’il y a compatibilité entre les marques en 12 vitesses à condition d’utiliser une chaîne de la même marque que la K7 et réajuster le dérailleur.
    J’envisage un mini-groupe SRAM Red Etap AXS 2×12 freinage sur jantes avec Chaîne et K7 Shimano DA 12v 11-28, avez-vous des retours d’expériences sur le fonctionnement de cette configuration ?
    Je vous remercie pour votre réponse.
    Luc

    1. Bonjour,
      Désolé pour le retard. Nous n’avons pas de retour sur le fonctionnement avec ce type de montage. Logiquement, ça devrait marcher, car les cassettes utilisent la même largeur sur le corps de cassette. Mais sans garanti toutefois. Il faudrait pouvoir s’assurer avant que l’espace entre les pignons de chaque marque, et donc entre les crans de l’indexation de chaque dérailleur soit identique. Mais nous n’avons pas de cassette Sram sous la main pour vous répondre sans hésitation ici.

      1. Bonjour et merci pour votre réponse.

        Pourtant, ce que vous avez écrit dans votre article à propos des compatibilités entre les marques :
        “Même constat en 12 vitesses, même s’il faut parfois réajuster plusieurs fois le dérailleur. Les espaces entre les pignons sont très proches d’une marque à l’autre, mais le nombre de points d’indexation impose une patte de dérailleur parfaitement alignée pour un fonctionnement correct.”, porte clairement à croire que vous en aviez fait l’expérience et que cela fonctionne.

        Aujourd’hui, votre réponse indique que vous n’en avez pas du tout fait l’expérience, et donc qu’il est beaucoup plus délicat d’affirmer que cela marche contrairement à ce qui est indiqué dans l’article.

        Pardonnez moi de vous dire cela mais heureusement que je suis revenu vous demander des précisions et que je n’ai pas franchi le pas en m’en tenant uniquement à l’article…

        Si d’autres personnes l’ont fait, merci à eux de venir témoigner ici de leur expérience dans l’intérêt de tous !

        1. C’est surtout que ça marche en théorie, et sur un pied d’atelier (nous l’avons testé) et qu’il y a moyen d’être dépanné en course en utilisant une cassette d’une autre marque. Mais de là à affirmer avec certitude un bon fonctionnement à long terme, sans risque d’usure d’un des composants, cela dépend de plein de facteurs. Aucune des marques ne conseille ce type de montage (normal), et nous ne pouvons de toute façon pas faire un test de longue durée avec chacune des configurations possibles, surtout en cette période où il est déjà difficile de se procurer un groupe complet !

  2. Bonjour, suite et complément précédente question:
    – ou bien avec chaine et K7 Campa 12v 11-29 ?
    Merci pour vos réponses
    Cordialement.
    Luc

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