Premier essai du tout nouveau Cannondale SuperSix Evo 2023

Près de quatre ans après la dernière version, Cannondale présente son tout nouveau SuperSix, le modèle traditionnellement polyvalent de la marque, et qui s’impose ici comme une machine à la fois légère, confortable, aérodynamique, et incroyablement rapide ! Un vélo qui fera date dans l’histoire de la marque américaine, comme nous avons pu nous en apercevoir au terme de ce premier essai sur la route.

Par Guillaume Judas – Photos : ©brazodehierro.com, ©3bikes.fr / DR

À chaque lancement d’un nouveau modèle de vélo, nous avons droit au même discours des équipes marketing de la marque concernée, avec une liste d’arguments bien rodés et qui va toujours vers le plus, plus, plus, comme si tout ce qui avait été fait auparavant était totalement dépassé. Et Cannondale ne déroge habituellement pas à la règle, même si pour le lancement de ce nouveau SuperSix Evo, la marque a préféré d’abord laisser rouler l’équipe de journalistes présents pour cette sortie en avant-première au lieu de la submerger d’infos techniques, en se focalisant sur les changements les plus visibles par rapport à la version précédente, lancée en 2019.

Le SuperSix est normalement le vélo le plus polyvalent de la gamme Cannondale, que la marque veut léger, facile, confortable et ce, depuis la sortie de la première version, en 2008. Son succès ne s’est d’ailleurs jamais démenti auprès des coureurs amateurs et des cyclosportifs. Chez les coureurs professionnels, dans l’équipe World Tour EF Education – Easy Post et dans l’équipe continentale ST-Michel – Mavic – Auber 93, le SuperSix était jusque là secondé sur les parcours roulants par le SystemSix, un vélo plus aérodynamique, et surtout beaucoup plus rigide, donc plus rapide, mais aussi plus lourd et plus exigeant.

Suivant la tendance initiée par quelques marques concurrentes avec des vélos qui excellent sur tous les terrains, Cannondale a recherché à optimiser encore la polyvalence du SuperSix, en conservant ses caractéristiques principales, mais en le rendant plus aérodynamique encore. Ce nouvel opus, déjà aperçu aux mains des coureurs professionnels depuis le début de la saison 2023, conserve des airs de famille évidents avec son prédécesseur, vu de profil en tout cas. Mais vu de face ou de l’arrière, la finesse des tubes est beaucoup plus évidente, et on peut facilement imaginer tout le travail réalisé par les ingénieurs pour permettre à ce nouveau SuperSix Evo de fendre le vent. D’ailleurs, selon les tests réalisés en soufflerie et communiqués par Cannondale, ce SuperSix serait un peu moins bon que le SystemSix en termes de trainée aéro (mais le SystemSix est vraiment dans le haut du panier dans ce domaine) et meilleur que la plupart de ses concurrents polyvalents. À voir ce que cela donne sur le terrain.

Des évolutions subtiles, mais essentielles

Sur le plan de la conception du kit cadre SuperSix Evo, les grandes évolutions par rapport à la version 2019 se situent sur quelques points clés :

• L’intégration des durites dans la colonne de direction est à présent plus transparente au niveau de la maniabilité, avec un guidon qui peut désormais braquer complètement (ce qui n’était pas le cas sur le SuperSix 2019 et sur le SystemSix) grâce à un pivot de fourche en forme de triangle qui laisse la place pour les passages des gaines sans perturber le système de roulements.

• La tige de selle abandonne la fameuse forme en « D » pour adopter un profil très effilé sur le plan longitudinal, tout en conservant un décrochage juste en dessous du charriot de serrage de selle pour assurer un peu de flexion pour le confort.

• La forme de la tige de selle interdit désormais le placement de la batterie du Di2, qui se positionne donc dorénavant dans le bas du tube diagonal, avec un logement prévu à cet effet et un accès par une petite trappe près de la boîte de pédalier, rabaissant par la même occasion le centre de gravité du vélo.

• La boîte de pédalier adopte un format traditionnel avec une largeur de 68 mm (au lieu de 73 auparavant) et des cuvettes à visser, pour assurer plus de compatibilité avec tous les pédaliers du marché, et aussi plus de fiabilité (et limiter ainsi les risques de bruits de craquements assez récurrents sur les cadres avec des roulements intégrés).
• Cannondale abandonne les axes traversants avec des serrages rapides et adopte un serrage avec une empreinte de clé allen de 6 mm. Mais sur le côté opposé de la fourche, le pas de vis est totalement intégré et est invisible depuis la vue de profil du vélo.

Ce nouveau SuperSix Evo bénéficie également de nouveaux équipements spécifiques qui participent à la recherche de performances de la marque :

• Les SuperSix Evo de la gamme sont fournis avec porte-bidons et bidons spécifiques, avec des côtés aplatis pour suivre exactement la taille des parois du tube diagonal, et favoriser ainsi l’aérodynamisme de l’ensemble. Selon la marque, ces bidons permettraient d’économiser 3 watts à 45 km/h.

• Sur les deux modèles de vélos les plus haut de gamme, un nouveau cockpit dessiné avec Momo Design complète l’intégration parfaite à l’avant, avec un poste de pilotage ergonomique et à la très belle finition. Notons toutefois que le vélo peut être monté avec n’importe quel cintre avec la potence Cannondale dédiée au SuperSix, comme sur les modèles inférieurs dans la gamme, avec un cintre Vision aérodynamique.

• Cannondale propose les nouveaux SuperSix Evo avec deux nouvelles paires de roues Hollowgram avec un profil de jante légèrement bombé de 50 mm, une largeur interne de 21 mm et externe de 32 mm, équipées avec des moyeux DT 240 (R-SL 50) ou DT 350 (R-S 50), pour un poids de 1520 à 1620 g la paire.

Cette présentation est aussi l’occasion pour la marque américaine de mettre en avant une nouvelle gamme de produits nommée LAB71 (comme 1971, année de naissance de Cannondale), qui représente en quelque sorte l’équivalent de la gamme S-Works chez Specialized, c’est-à-dire le sommet de la collection en termes de type de fabrication et de performance. Le cadre SuperSix Evo LAB71 est fabriqué avec de nouvelles fibres de carbone très haut de gamme nommées Series 0, et il est annoncé à 770 g en taille 56 (avec peinture), contre 810 g pour le SuperSix Evo HiMod (celui que nous avons testé) et 930 g pour le SuperSix Evo Carbon.

Poids et prix des kits cadre :

• Kit cadre SuperSix Evo LAB71 (cadre à 770 g) : 5499 €
• Kit cadre SuperSix Evo HiMod (cadre à 810 g) : 4199 €
• Kit cadre SuperSix Evo Carbon (cadre à 930 g) : seulement commercialisé en vélo complet

Tout en haut de la gamme des vélos complets, le SuperSix Evo LAB71 à 14 999 € est annoncé avec un poids d’à peine plus de 6,8 kg sans pédales, alors que le SuperSix Evo HiMod 1 en Sram Red que nous avons testé pèse 7,140 kg (soit 7,440 kg vérifié avec pédales Garmin et porte-bidons, en taille 51), pour un prix de 13 499 €.

L’ensemble de la gamme SuperSix Evo :

• SuperSix Evo LAB71, avec groupe Shimano Dura-Ace Di2, roues Hollowgram R-SL 50 et poste de pilotage SystemBar R-One by Momo Design (6,8 kg) : 14 999 €
• SuperSix Evo HiMod 1, avec groupe Sram Red AXS, roues Hollowgram R-SL 50 et poste de pilotage SystemBar R-One by Momo Design (7,1 kg) : 13 499 €
• SuperSix Evo HiMod 2, avec groupe Shimano Ultegra Di2, roues Hollowgram R-S 50 et poste de pilotage Vision Trimax : 8 999 €
• SuperSix Evo Carbon 1, avec groupe Sram Force AXS, roues Hollowgram R-S 50, et poste de pilotage Vision Trimax : 6 999 €
• SuperSix Evo Carbon 2, avec groupe Shimano Ultegra Di2, roues Hollowgram R-S 50, et poste de pilotage Vision Trimax : 6 799 €

Sensations magiques

Cette première prise en main sur une sortie d’environ 90 km avec 1200 m de dénivelé (dont une montée de 10 km) a rapidement donné le ton. Le SuperSix Evo de nouvelle génération conserve le toucher de route fabuleux de ses prédécesseurs, avec un confort de très bon niveau, la même maniabilité, la même nervosité dans les relances, le même côté facile avec de l’efficacité sous la pédale mais sans raideur, et une polyvalence extrême, quelle que soit l’inclinaison de la pente.

Mais Cannondale a réussi à ajouter à ces caractéristiques ce qui fait le privilège des meilleurs vélos actuels sur le marché : une inertie « positive », un comportement filant et entrainant nettement facilité par le profil tranchant (au sens littéral du terme) du cadre. Ce nouveau SuperSix Evo a nettement progressé quand il s’agit d’affronter le vent, ou la vitesse, sans devenir un vélo exigeant pour autant. Le vélo dispose d’excellentes qualités de roulement : on le ressent dès les premières centaines de mètres, en phase d’échauffement. Mais aussi en roulant en groupe, lorsqu’on retombe dans les roues après le passage d’un relais, et où on a l’impression d’être aspiré par le mouvement du peloton, et d’économiser encore plus d’énergie que d’habitude.

Ce nouveau SuperSix Evo a nettement progressé quand il s’agit d’affronter le vent, ou la vitesse, sans devenir un vélo exigeant pour autant.

Dans les parties ascendantes, le vélo s’adapte à votre humeur, que vous rouliez avec du couple en enroulant le braquet, ou plus en souplesse avec un petit développement. Il ne semble jamais trop inflexible en termes de rigidité latérale, et n’impose pas comme le SystemSix par exemple une plage de cadence de pédalage optimale pour offrir du rendement. Mais l’efficacité n’est pas en reste, et derrière ce côté soyeux se cache un comportement parfaitement cohérent entre les parties avant et arrière du vélo. D’ailleurs, la marque n’a pas jugé bon modifier la géométrie par rapport au modèle précédent, déjà plébiscité pour son équilibre général.

Rapides et stables sur le plat, les nouvelles roues Hollowgram se révèlent assez neutres en montée, du moins jusqu’à des pentes de 6 ou 7 %. Au-delà, et pour de la vraie montagne, des roues plus légères seraient sans doute plus adaptées, mais en ce qui nous concerne et sur nos parcours habituels, l’association avec le nouveau cadre SuperSix semble fonctionner à merveille. En prenant de la vitesse et avec des rafales de vent latérales, elles sont susceptibles de faire louvoyer un peu l’avant du vélo, mais il nous semble que le phénomène est toutefois moins marqué qu’avec d’autres roues du même profil.

Question confort, le nouveau SuperSix Evo conserve là encore ce qui a fait son succès depuis une quinzaine d’années : le contact avec la route est plutôt soft, même ici avec des pneus (avec chambres à air) de 25 mm de section, alors que le vélo peut supporter des sections jusqu’à 34 mm (comme son prédécesseur). Même avec une dimension plutôt typée « course », le vélo absorbe correctement les petites irrégularités de la chaussée, sans avoir besoin de passer par des grosses sections sous-gonflées, qui induisent forcément plus de poids, moins de rendement, et moins de nervosité en relance.

La version essayée de ce nouveau SuperSix Evo n’est pas tout à fait la plus haut de gamme (elle est située juste en dessous du LAB71), mais nous sommes tout de même sur un vélo vendu 13 499 €, soit un prix très élevé, et pour un poids de 7,4 kg en taille 51 avec pédales et porte-bidons. Ce n’est pas le plus aérien du marché sur le papier, mais son comportement le place largement dans le peloton de tête pour ceux qui recherchent une machine performante et confortable sur tous les terrains. Le vélo ultime en quelque sorte.

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