Partager la publication "Gravel race : 10 000 € pour aller jouer dans la boue !"
On pensait que le gravel allait nous libérer des codes du cyclisme sur route. Nous offrir de l’aventure, de la liberté, quelques sacoches et éventuellement une nuit sous les étoiles. Quatre ans plus tard, nous voilà à Leuven, au milieu de vélos à cinq chiffres, de roues carbone hors de prix et de transmissions électroniques. Le tout pour terminer couvert de boue. Quelque chose nous dit que le gravel a changé. Et le pire, c’est qu’on adore ça.
Par Jeff Tatard – 3bikes.fr
À Leuven, nous avons cherché une jante aluminium. Sans succès.
Dimanche 18 octobre 2026. Leuven, Belgique. Une manche des UCI Gravel World Series, 2 140 inscrits de 38 nationalités, des chemins détrempés, des pavés, de la boue et quelques passages où l’on se demande sérieusement pourquoi on n’a pas choisi le tennis. Nous en sommes revenus avec 122 kilomètres dans les jambes, deux belles chutes, quatre heures de course et une conviction : le gravel race est devenu terriblement sérieux.
Mais avant même de prendre le départ, quelque chose nous avait frappés. Les vélos. Partout, du carbone. Des cadres carbone, des cintres carbone, des roues carbone. Des jantes à 1 000, 2 000 euros, parfois davantage. Des transmissions électroniques à tous les étages. Des capteurs de puissance et des montages tellement soignés qu’on aurait presque eu envie de retirer nos chaussures avant de s’en approcher. Nous avons bien cherché une paire de jantes aluminium. Nous n’en avons pas trouvé. Elle existait probablement quelque part, cachée entre deux Cervélo et trois Specialized, mais elle se faisait discrète.
Attention, il ne s’agit pas d’une étude scientifique. Simplement de ce que nous avons observé. Et évidemment, une épreuve qualificative pour les Championnats du monde concentre les passionnés de compétition et de beau matériel. Mais quand même. À Leuven, nous n’avions pas l’impression d’assister à une randonnée champêtre. Plutôt à une réunion de propriétaires de Formule 1 ayant décidé de traverser un champ de betteraves.
Le troisième vélo est parfois devenu le plus cher
C’est probablement ce qui nous amuse le plus dans cette histoire. Pour beaucoup de cyclistes, le gravel reste le deuxième, voire le troisième vélo du garage. Il y a le vélo de route pour les sorties sérieuses. Le VTT pour les dimanches forestiers. Et le gravel, acheté initialement pour changer un peu, découvrir de nouveaux chemins, rouler autrement.
Sauf que le petit dernier a grandi. Il a réclamé des roues carbone, un groupe électronique, un cockpit intégré, des roulements céramiques et une peinture personnalisée. Résultat : le vélo qu’on avait acheté pour rouler sans se prendre la tête coûte parfois plus cher que les deux autres réunis. Nous trouvons ça magnifique.
Enfin, sauf lorsqu’il faut l’expliquer à son banquier. Et il y a mieux. Pendant longtemps, on nous a vendu le gravel comme une philosophie. L’aventure, le voyage, les sacoches, le bivouac et cette merveilleuse promesse de ne plus regarder son compteur. Aujourd’hui, on regarde davantage les watts que le paysage. On ne demande plus où se trouve le prochain camping. On cherche le prochain segment Strava. Bienvenue dans le gravel moderne.
Nos Bike Checks nous avaient pourtant prévenus
Avec le recul, les trois derniers mois de notre rubrique Bike Check racontent assez bien cette transformation. Prenez David Hamou et son Cervélo Áspero-5. Un montage magnifique, du SRAM Red XPLR, des Zipp 303 bientôt remplacées par des ENVE Pro Gravel, des détails assortis et une obsession assumée pour l’esthétique. David nous l’avait expliqué : avant tout, son vélo devait lui plaire. Et franchement, comment lui donner tort ?
Quelques jours plus tard, Hugo Foulon nous présentait son Cinelli King Zydeco II. Douze mille euros. 7,9 kg. Du Shimano Dura-Ace Di2, un double plateau 52/36 et un cockpit de 38 cm. Pardon ? Un 52/36 sur un gravel ? À ce stade, ce n’est plus un vélo d’aventure. C’est un vélo de route qui a décidé de fréquenter de mauvaises chemins.
Et puis il y a Dany Maffeïs et son Berria Naii. SRAM Red XPLR, ENVE G 6.7 Pro, poste de pilotage agressif et une chaîne dorée pour rappeler que le bon goût reste une notion parfaitement personnelle.
Trois personnalités. Trois approches différentes. Mais un point commun évident : le gravel n’est plus seulement un vélo qui permet d’aller partout. C’est une machine qui donne envie d’aller partout très vite.
Mais au fait, c’est quoi un gravel race ?
Excellente question. Parce qu’entre un vélo de route équipé de gros pneus, un cyclo-cross modernisé et un gravel d’aventure débarrassé de ses sacoches, les frontières deviennent franchement compliquées. Chez 3bikes, nous avons une définition assez personnelle.
Un gravel race, c’est un vélo qui accepte les mauvais chemins, mais refuse les mauvaises excuses. Un vélo conçu pour conserver de la vitesse sur des terrains où un vélo de route commencerait à négocier sa retraite. Il lui faut du rendement, de la rigidité là où c’est utile, de la stabilité et surtout des pneus capables de travailler réellement avec le terrain. Car c’est peut-être là que tout se joue. Le gravel moderne ne cherche plus forcément à rouler avec les pneus les plus fins possibles. Il cherche à rouler vite avec les pneus les plus efficaces possibles. Et ce n’est pas du tout la même chose.
Du 45, du 50 mm, parfois davantage. Des pressions plus faibles, une meilleure motricité, plus de grip et cette capacité à conserver sa vitesse quand le terrain devient franchement mauvais. Le gravel race n’est donc pas seulement une histoire de carbone ou d’aérodynamisme. C’est une recherche d’efficacité globale.
Et surtout, une question de compromis. À Leuven, lorsque la boue décide de prendre le contrôle de votre trajectoire, quelques grammes économisés sur une roue deviennent soudain beaucoup moins importants qu’un pneu qui accepte de tourner là où vous lui demandez.
Plus les pneus sont gros, plus les vélos sont beaux
Nous allons maintenant défendre une théorie sans aucune validation scientifique. Un vélo avec des gros pneus à crampons est objectivement plus beau. Voilà. C’est dit. Vous pouvez contester, mais nous avons déjà décidé que nous avions raison.
Regardez un gravel moderne. Ses tubes travaillés, son poste de pilotage intégré, ses roues carbone, puis ces énormes pneus qui remplissent parfaitement le cadre. Il a quelque chose de plus musclé, de plus bestial, presque de plus insolent qu’un vélo de route. Un vélo de route vous dit qu’il aime la vitesse. Un gravel race vous dit qu’il aime la vitesse, mais qu’il n’a pas peur de se salir. Et franchement, ça change tout. Nous avons beau apprécier les machines les plus sophistiquées du peloton professionnel, il faut reconnaître qu’un beau gravel monté avec des pneus généreux possède aujourd’hui une personnalité assez extraordinaire.
D’ailleurs, avouons-le : nous passons parfois plus de temps à admirer nos vélos qu’à les nettoyer. Et nous préférons ne pas savoir combien nous sommes dans ce cas.
Le bikepacking serait-il devenu ringard ?
Il y a trois ou quatre ans, la grande tendance gravel semblait davantage tourner autour de l’aventure et de l’ultra-distance. Aujourd’hui, notre impression est différente. Les vélos qui font rêver dans les paddocks des grandes compétitions ne sont plus nécessairement ceux qui peuvent transporter trois jours de ravitaillement et une tente. Ce sont ceux qui peuvent gagner trois minutes sur un parcours de 120 kilomètres.
Les sacoches ont laissé la place aux bidons aérodynamiques. Les cintres se sont rétrécis. Les développements ont grandi. Et les discours sur la liberté se sont progressivement enrichis de considérations sur les watts, les pneus et la vitesse moyenne. Alors, le bikepacking serait-il passé de mode ? Évidemment que non. Il conserve son public, ses épreuves, ses magnifiques histoires et cette dimension d’aventure qui reste essentielle à l’identité du gravel. Mais la vitrine la plus spectaculaire du gravel semble aujourd’hui occupée par le racing. Et ce déplacement du centre de gravité nous paraît difficile à ignorer.
Le gravel n’a pas abandonné l’aventure. Il a simplement découvert qu’on pouvait aussi vivre une aventure extraordinaire en étant complètement à bloc pendant quatre heures. Nous pouvons en témoigner.
Finalement, le gravel est peut-être devenu le vélo le plus désirable
Nous pourrions évidemment terminer cet article en dénonçant les prix délirants et cette course permanente au matériel. Mais ce serait un peu hypocrite. Nous adorons les beaux vélos. Nous aimons les belles roues, les transmissions sophistiquées, les cadres travaillés et les gros pneus qui transforment une machine de course en véritable objet de désir. Nous aimons aussi ce que le gravel apporte à la compétition : de l’incertitude, du pilotage, des trajectoires à inventer et cette sensation délicieuse que tout peut encore arriver après trois heures de course.
Pour autant, personne n’a besoin d’un vélo à 10 000 euros pour découvrir ces sensations. Une bonne paire de roues aluminium et une transmission mécanique peuvent parfaitement faire le travail. Et rappelons une évidence : le carbone ne remplace toujours pas les jambes. Heureusement, d’ailleurs. Alors oui, nous assumons notre mauvaise foi.
Nous pensons que les gravels race sont aujourd’hui parmi les plus beaux vélos du marché. Que leurs gros pneus à crampons leur donnent une allure incomparable. Et que cette nouvelle génération de machines rapides, agressives et parfois outrageusement chères est en train de redessiner notre idée du vélo sportif.
Quatre heures de course à Leuven, deux chutes et suffisamment de boue pour envisager de repeindre la salle de bains nous ont convaincus d’une chose. Le gravel n’a peut-être jamais été aussi sérieux. Mais il n’a probablement jamais été aussi amusant. Et si vous nous demandez quel vélo nous aimerions avoir dans notre garage demain, nous répondrons évidemment qu’on n’en a pas besoin d’un autre.
Enfin… sauf peut-être un gravel race. Avec des roues carbone. Et des pneus de 50. Parce qu’il faut quand même savoir rester raisonnable.
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