Pneus larges : le poids caché derrière la tendance

En vingt ans, les pneus de vélos de route sont passés de 23 à 28, 30, voire 32 mm. Une évolution qui apporte confort et rendement, mais qui ne signifie pas que plus c’est large, mieux c’est. Poids, largeur de jante, aérodynamisme et comportement doivent être considérés comme un ensemble. On vous explique.

Par Guillaume Judas – Photos : ©3bikes.fr, depositphotos.com

Il y a vingt ans, un vélo de course était généralement équipé de pneus de 23 mm. Les jantes étaient relativement étroites, avec des largeurs internes comprises entre 15 et 17 mm. Les pressions de gonflage étaient aussi nettement plus élevées qu’aujourd’hui, autour de 7 à 8 bars.

Depuis, les standards ont considérablement évolué. Le 25 mm s’est imposé, avant que le 28 mm ne devienne à son tour une référence sur les vélos de route modernes. Désormais, les fabricants proposent couramment des pneus de 30 et 32 mm, y compris sur des vélos présentés comme sportifs, voire destinés à la compétition.

Cette évolution n’est pas uniquement le fruit du marketing. Les pneus plus larges présentent de réels avantages. Ils permettent notamment de réduire la pression de gonflage sans nécessairement augmenter la résistance au roulement. Ils filtrent mieux les irrégularités de la route et offrent généralement davantage de confort. Sur des revêtements dégradés, ils peuvent même permettre de conserver une vitesse supérieure grâce à une meilleure capacité à absorber les petites aspérités. Mais cette évolution s’accompagne d’une condition essentielle : le pneu et la roue doivent être conçus pour fonctionner ensemble.

Un pneu large ne fonctionne pas de la même manière sur toutes les jantes

On va parler ici de l’un des aspects les moins bien compris lorsqu’on parle de largeur de pneus. Un pneu de 30 ou 32 mm n’est pas simplement un pneu de 25 mm auquel on aurait ajouté quelques millimètres. Sa géométrie sur la jante est différente, tout comme son comportement à pression identique. Et puis surtout, le résultat dépend fortement de la largeur de la jante. D’ailleurs, certains pneus de 28 par exemple mesurent 30 ou 31 mm en réalité sur certaines jantes larges.

Car les roues modernes ont se elles aussi élargies. Là où une jante de vélo de course pouvait afficher 15 ou 17 mm de largeur interne à l’époque des pneus de 23 mm, les roues actuelles proposent fréquemment 21, 23, voire 25 mm de largeur interne. Cette évolution est parfaitement logique. Aussi bien pour apporter plus de stabilité au vélo sous de fortes rafales de vent avec des hauts profils (un profil en U se contrôle mieux qu’une jante avec un profil en V), que pour convenir aux pneus plus larges. Pour exploiter correctement un tel pneumatique, il faut effectivement une jante suffisamment large pour que les flancs du pneu s’inscrivent dans une géométrie cohérente avec celle de la roue.

Sur le plan aérodynamique, l’objectif est d’obtenir une transition aussi régulière que possible entre la jante et le pneu. Lorsque le pneu est beaucoup plus large que la jante, il forme une sorte de ballon dont les flancs dépassent largement de la jante. La surface frontale augmente et la circulation de l’air autour du pneu et de la roue peut être perturbée.

Le fameux effet ballon

Cette différence de géométrie ne concerne d’ailleurs pas uniquement l’aérodynamisme. Lorsque la section du pneu est importante par rapport à la largeur de la jante, le pneu peut prendre une forme très arrondie. Cette configuration modifie le comportement de la roue et, par conséquent, les sensations ressenties au guidon. Sur un vélo de course, notamment lorsqu’on se met en danseuse et qu’on applique des contraintes latérales importantes sur le vélo, un pneu très haut et très bombé peut donner une sensation moins précise. Le comportement peut paraître légèrement plus flou, avec une déformation latérale plus importante du pneu.

Ce phénomène dépend évidemment de nombreux paramètres, comme la pression de gonflage, la construction de la carcasse, la rigidité des flancs, la largeur réelle du pneu une fois monté et la largeur de la jante. Il ne faut donc pas en faire une règle absolue. Mais il rappelle que la largeur du pneu ne peut pas être considérée indépendamment de celle de la jante.

Le poids, l’autre face des pneus larges

Il s’agit peut-être du point le plus gênant lorsque l’on raisonne uniquement en termes de confort et de rendement. Un pneu plus large est généralement plus lourd à construction comparable. Il faut davantage de matière pour constituer la carcasse et la bande de roulement, et certains modèles bénéficient également de renforts plus importants. Les différences peuvent devenir significatives. Certains pneus haut de gamme de 28 mm en construction Tube Type (pour chambre à air) se situent aujourd’hui autour de 230 g. À l’autre extrémité, certains pneus tubeless de 32 mm peuvent approcher ou dépasser 350 g.

Évidemment, toutes les références ne se situent pas à ces extrêmes et une comparaison pertinente doit toujours être effectuée à gamme et technologie équivalentes. Mais il faut bien garder à l’esprit que passer à une section supérieure peut entraîner plusieurs dizaines de grammes supplémentaires par pneu.

Et il ne faut pas oublier ce qui se trouve à l’intérieur du pneu. Il faut ajouter le poids de la chambre à air, qui peut représenter environ 30 à 100 g (entre TPU et chambre butyl classique) selon le modèle choisi. Avec un montage tubeless, il faut tenir compte du liquide préventif, généralement autour de 40 à 50 g par roue. Au final, deux roues équipées de pneus de largeur différente peuvent présenter jusqu’à environ 200 g d’écart sur la paire, selon les modèles et les technologies retenus.

200 g, est-ce vraiment important ?

La réponse dépend évidemment du profil du pratiquant et de son utilisation. Mais sur un vélo de course léger et dynamique, cette différence n’est pas anodine. La masse située dans le pneu est une masse en rotation. Elle participe donc à l’inertie de la roue, ce qui peut avoir une influence sur les sensations lors des accélérations, des relances et des changements de rythme. Il serait toutefois exagéré de dire que 200 g supplémentaires transforment radicalement un vélo. Le poids total du système cycliste-vélo reste de très loin le facteur prépondérant. Et l’effet d’une masse supplémentaire dépend également de sa position dans la roue.

Mais entre deux montages techniquement cohérents, lorsque l’un est nettement plus lourd au niveau des pneumatiques, la différence peut être ressentie par un coureur habitué à un vélo réactif. Le vélo peut donner une impression légèrement moins vive, notamment lors des relances répétées. C’est précisément pourquoi il est réducteur de parler uniquement de résistance au roulement lorsqu’on compare deux pneus.

Une affaire de compromis

Un pneu plus large peut donc être plus performant sur certains critères tout en rendant le vélo moins dynamique sur d’autres. À pression plus faible, il peut mieux filtrer les irrégularités et réduire les pertes liées aux vibrations. Sa résistance au roulement peut être excellente, voire meilleure que celle d’un pneu plus étroit gonflé à une pression excessive. Mais si cette amélioration s’accompagne d’une augmentation importante du poids et d’une jante qui n’est pas adaptée à sa largeur, le bilan global peut devenir beaucoup moins favorable.

C’est là que le discours simpliste « 32 mm, c’est mieux que 28 mm » atteint ses limites. Le bon pneu n’est pas nécessairement le plus large. C’est celui qui offre le meilleur compromis en fonction de la roue, de la pression utilisée, du terrain et de l’objectif recherché.

Pourquoi les professionnels roulent-ils en 30 mm ?

L’exemple du haut niveau pourrait pourtant laisser penser que le pneu large est devenu la nouvelle référence absolue. Sur les courses professionnelles, on voit effectivement de plus en plus souvent des pneus de 28 ou 30 mm, voire davantage dans certaines circonstances. Mais il faut regarder l’ensemble du montage. Les coureurs disposent généralement de pneus très haut de gamme, conçus pour limiter le poids malgré leur largeur. Ils sont montés sur des roues dont la largeur interne et surtout la largeur externe sont pensées pour ces sections.

Le couple pneu-jante est donc optimisé à la fois pour le rendement, le comportement et l’aérodynamisme. Un pneu de 30 mm monté sur une jante moderne très large ne doit pas être comparé à un pneu de 30 mm installé sur une ancienne jante de 17 mm de largeur interne. C’est une distinction fondamentale.

Lorsque les fabricants développent aujourd’hui des roues de compétition avec des jantes beaucoup plus larges, ils ne cherchent pas simplement à permettre l’utilisation de pneus plus gros. Ils cherchent à créer un ensemble cohérent dans lequel la largeur du pneu participe à la performance globale de la roue.

Plus large, mais jusqu’où ?

Il n’existe donc pas de largeur idéale valable pour tous les pratiquants. Pour une pratique sportive sur de belles routes, un 25, 26 ou un 28 mm peut encore parfaitement se justifier, notamment si la roue est conçue autour de cette section et si le poids constitue une priorité. Pour des routes plus dégradées, de longues distances ou une recherche accrue de confort, un 28, 30 ou 32 mm peut apporter des avantages considérables. Mais à condition que la jante soit adaptée et que la pression soit correctement choisie.

Il faut également tenir compte de la largeur réelle du pneu une fois monté. Le chiffre inscrit sur le flanc n’est donc pas toujours celui que l’on retrouve réellement sur le vélo.

Le bon raisonnement : penser en système

L’erreur serait finalement de remplacer un dogme par un autre. Après avoir longtemps considéré le pneu de 23 mm comme la norme absolue, le marché semble aujourd’hui parfois considérer le 30 ou le 32 mm comme une évidence. Or, la largeur optimale d’un pneu est une question de compromis. Un pneu plus large peut donc être une excellente solution. Mais monter systématiquement le pneu le plus gros que la roue puisse accepter n’est pas nécessairement la meilleure façon d’obtenir un vélo performant.

Les progrès des pneumatiques sont indéniables. Les pneus modernes permettent de rouler plus vite, plus confortablement et avec moins de pression qu’il y a vingt ans. Mais cette évolution ne signifie pas que plus gros est systématiquement synonyme de meilleur. La véritable question n’est donc pas de savoir s’il faut rouler en 25, 28, 30 ou 32 mm. Il faut plutôt se demander quel pneu monter, sur quelle jante, à quelle pression et pour quel usage ? C’est cette combinaison, et non la seule largeur inscrite sur le flanc du pneu, qui détermine réellement la performance du montage.

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