Jeff Zell : derrière les pneus PANARACER, une idée du vélo

On pensait parler de pneus. On a surtout parlé de vélo. De mountain bike, de culture japonaise, de gravel, de rendement, de confiance, de pression, de tubeless, de plaisir et de cette étrange manière qu’a le cyclisme moderne de revenir parfois à des vérités très simples après avoir longtemps complexifié les choses. Depuis plus de trente ans, Jeff Zell vit au cœur de cette histoire. Une histoire qui commence avec l’explosion du VTT à la fin des années 1980, passe par les légendaires Smoke et Dart, accompagne la naissance du GravelKing et éclaire aujourd’hui la place très singulière de Panaracer dans l’imaginaire des passionnés. Au fil de notre échange, une évidence s’est imposée : derrière un pneu, il n’y a jamais seulement du caoutchouc. Il y a une culture, une époque, des choix, des compromis, et parfois même une certaine idée du cyclisme.

Par Jeff Tatard – Photos : Panaracer / DR

Il faut parfois ouvrir Google Meet pour comprendre une marque

Il est 17 heures lorsque les caméras de Google Meet s’allument. Au bout de la ligne, il y a d’abord Ben Chapman, que nous connaissons déjà à travers plusieurs échanges autour de l’innovation, du matériel et de ces sujets qui nous intéressent chez 3bikes parce qu’ils dépassent toujours le simple produit. Son accent britannique, son enthousiasme habituel, sa manière de créer des passerelles entre les personnes. Puis une deuxième fenêtre apparaît. Jeff Zell. Casquette Panaracer vissée sur la tête. Tee-shirt GravelKing sur les épaules. Accent américain. Regard direct. Et immédiatement cette sensation assez rare : certaines personnes donnent l’impression de travailler pour une marque ; d’autres donnent plutôt le sentiment d’en incarner une partie de l’histoire.

Ce détail vestimentaire pourrait sembler anecdotique. Il ne l’est pas vraiment. Parce qu’avant même que Jeff Zell ne commence à répondre, quelque chose est déjà raconté. Le tee-shirt GravelKing ne ressemble pas à un accessoire de communication. La casquette Panaracer ne ressemble pas à un élément de décor. On ne voit pas apparaître un responsable marketing venu réciter une fiche produit ou défendre une nouveauté. On voit apparaître un homme qui semble littéralement habiter l’univers dont il va parler. Et c’est probablement cela qui va donner à cette heure d’échange une couleur particulière. Nous pensions entrer dans une discussion technique. Nous allions surtout rencontrer un témoin privilégié de plus de trente ans d’évolution du pneu moderne.

Car Jeff Zell ne répond pas comme quelqu’un qui aurait découvert le gravel au moment où le marché est devenu rentable. Il répond comme quelqu’un qui était déjà là quand le mountain bike devenait la grande révolution du vélo aux États-Unis. Comme quelqu’un qui a connu l’époque où les pneus n’étaient pas encore des objets de débats interminables sur les watts, les pressions ou les carcasses. Comme quelqu’un qui a vu l’industrie passer d’un univers relativement simple à un monde où chaque composant est désormais pensé, mesuré, modélisé et discuté. Et dès les premières minutes, une évidence s’impose. Pour comprendre Panaracer, il ne faut pas commencer par le dernier pneu. Il faut remonter aux années 1990.

Avant le GravelKing, il y eut Anza, Smoke et Dart

Rien, pourtant, ne prédestinait forcément Jeff Zell à devenir l’un des visages les plus identifiés de Panaracer hors du Japon. Son histoire commence à la fin des années 1980, au moment où le VTT devient ce qu’il appelle lui-même « la prochaine grande révolution du vélo ». Jeff rejoint alors une société américaine appelée Anza, l’une de ces entreprises qui participent à l’effervescence du mountain bike naissant. À l’époque, Anza est notamment connue pour avoir popularisé les fameux bar ends, ces extensions de cintre que l’on ne voit presque plus aujourd’hui mais qui furent alors un accessoire incontournable. Surtout, Anza collabore avec Panaracer sur le marketing et une partie du design produit, afin d’aider la marque japonaise à comprendre ce que le marché américain, et parfois européen, attend réellement du VTT.

C’est dans ce contexte que naissent les Smoke et Dart, deux pneus devenus mythiques dans l’univers du mountain bike. Il faut se souvenir de ce que cela représentait alors : l’idée de concevoir un pneu avant et un pneu arrière différenciés, avec des fonctions spécifiques, n’était pas encore une évidence. Aujourd’hui, ce type de raisonnement semble naturel. À l’époque, il participe à faire basculer le pneu dans une nouvelle dimension. Jeff Zell insiste sur ce point non par nostalgie, mais parce que cette période permet de comprendre la suite. Panaracer ne découvre pas aujourd’hui que le pneu peut transformer un vélo. La marque travaille cette idée depuis longtemps.

Lorsque Anza disparaît progressivement du paysage, en même temps que le premier grand cycle de croissance du mountain bike se tasse, Jeff Zell s’éloigne un temps de Panaracer. Mais la marque japonaise veut conserver une présence aux États-Unis. Elle le recontacte alors. Non pour lui proposer un rôle purement commercial, mais plutôt une mission de liaison. Il faut quelqu’un capable d’aider les Japonais à comprendre l’évolution du marché occidental, les attentes des distributeurs, les envies des pratiquants, les différences culturelles parfois très marquées entre les pays. Jeff devient alors un pont. Et ce pont, plus de trente ans plus tard, existe toujours.

Le « Global Go-To Guy »

Lorsqu’on lui demande où commence réellement son travail et où il s’arrête, Jeff Zell sourit. Son titre officiel, dit-il, résume tout : « Global Go-To Guy. » Difficile de traduire parfaitement l’expression. L’homme vers qui l’on se tourne. Celui que l’on appelle lorsque quelque chose doit être compris, expliqué, présenté, anticipé ou résolu. Ni totalement chef produit, ni uniquement marketing, ni simplement commercial, ni seulement ambassadeur. Un peu tout cela à la fois. Et surtout, un rôle profondément humain : celui d’un intermédiaire entre des cultures.

Jeff Zell est le seul non-Japonais de Panaracer. Cette précision est essentielle. Depuis plus de trois décennies, il agit comme une interface entre le Japon, l’Amérique du Nord, l’Europe et les distributeurs internationaux. Il travaille sur le développement produit, les prévisions commerciales, les présentations en anglais, la compréhension des marchés, les remontées terrain et cette identité que la marque doit conserver tout en restant pertinente dans des environnements très différents. « Quand l’entreprise avait besoin de quelque chose, elle venait me voir, et j’essayais d’y répondre du mieux possible. » Cette phrase dit beaucoup de sa place. Elle dit aussi quelque chose d’une époque où certaines carrières ne rentrent pas dans des cases.

En l’écoutant, on comprend que son métier ne consiste pas seulement à vendre des pneus. Il consiste à traduire des attentes. À expliquer pourquoi un pratiquant américain ne pense pas forcément comme un cycliste japonais, pourquoi un marché européen ne réagit pas comme le marché nord-américain, pourquoi une innovation peut être évidente pour un ingénieur mais incomprise par un utilisateur. Dans le vélo moderne, on parle souvent de technologie, de data, de laboratoire. Mais on oublie parfois que la performance passe aussi par cette capacité très simple : écouter les gens qui roulent.

Pourquoi Panaracer n’a jamais voulu être la marque la plus bruyante

Il y a des marques qui construisent leur image à coups de lancements spectaculaires, de promesses agressives et de présence permanente. Panaracer n’a jamais vraiment joué ce jeu. Et selon Jeff Zell, ce n’est pas un accident. « Nous n’avons jamais eu l’ambition d’être la marque la plus bruyante, la plus visible ou la plus spectaculaire. » Cette phrase est peut-être l’une des plus importantes de l’entretien. Parce qu’elle explique pourquoi Panaracer occupe une place aussi particulière. La marque n’a pas cherché à être la plus bruyante. Elle a cherché à être constante.

Cette discrétion tient aussi à la culture japonaise. Jeff parle de patience, de responsabilité industrielle, de fierté du travail bien fait. Il évoque cette manière de prendre le temps, parfois frustrante dans une industrie obsédée par la nouveauté, mais souvent récompensée sur le long terme. « Nous ne sommes pas toujours les premiers. » La phrase pourrait presque devenir une devise. Ne pas toujours être les premiers, mais essayer d’être justes. Ne pas forcément courir derrière chaque tendance, mais comprendre ce qui mérite vraiment d’être développé. Ne pas promettre l’impossible, mais livrer un produit qui fonctionne.

La réputation presque culte de Panaracer vient probablement de là. Jeff Zell le formule simplement : « Le produit fait ce qu’il promet. » Dans un monde saturé de discours, cette phrase a quelque chose de presque radical. Le produit fait ce qu’il dit. Pas plus. Pas moins. Et cette forme d’honnêteté finit par créer de la confiance. « L’honnêteté traverse toutes les langues et toutes les cultures. » Elle se voit dans l’usage. Elle se vérifie sur le terrain. Elle ne se décrète pas. Elle s’accumule.

Quand le pneu a cessé d’être un simple consommable

Pendant longtemps, le pneu a été regardé comme un consommable. On le montait, on l’usait, on le remplaçait. Il faisait partie du vélo, bien sûr, mais rarement de la conversation centrale sur la performance. Aujourd’hui, tout a changé. Le pneu est devenu l’un des composants les plus importants du vélo moderne. Il conditionne le rendement, le confort, la sécurité, la confiance, la fatigue, la capacité à maintenir la vitesse et parfois même le plaisir de rouler. Pour Jeff Zell, cette bascule s’opère surtout au début des années 2010, lorsque les outils de modélisation, la conception assistée par ordinateur et les technologies de test deviennent plus accessibles au développement des pneus.

Mais cette révolution ne concerne pas seulement les coureurs professionnels. C’est l’un des points les plus intéressants de son analyse. Les progrès venus du très haut niveau finissent toujours par descendre vers l’ensemble des pratiquants. Aérodynamique, conception des cadres, matériaux, compréhension des flux, amélioration des composants : tout cela finit par transformer l’expérience du cycliste moyen. Jeff le dit très bien lorsqu’il explique que les vélos sont devenus plus confortables, moins traumatisants, plus faciles à utiliser longtemps. Les gens passent davantage de temps sur leur vélo parce qu’ils rentrent moins détruits.

Et puis il y a cette phrase, presque enfantine, mais profondément juste : « Le plaisir du vélo, ce sourire que l’on ressent quand on monte sur son vélo, c’est ce qui nous ramène à l’époque où nous étions enfants. » Au fond, toute la technologie devrait servir à cela. Retrouver ce sourire. Cette sensation première. Cette petite joie immédiate qui nous traverse au moment où le vélo commence à avancer. Les watts, les tests, les modèles et les matériaux n’ont de sens que s’ils ramènent quelque chose à l’expérience humaine.

Plus large, plus confortable, parfois plus rapide

Il y a encore quelques années, beaucoup de cyclistes pensaient qu’un pneu rapide devait être étroit, très gonflé et presque dur comme du bois. Plus la pression était haute, plus le vélo semblait vif. Et parce qu’il semblait vif, on pensait qu’il était rapide. Jeff Zell reconnaît que cette croyance n’était pas absurde au regard des connaissances, des matériaux et des technologies disponibles à l’époque. Mais le vélo a progressé. Les tests ont progressé. La compréhension du rendement a progressé. Et l’on a compris que la vitesse ne se résume pas à cette impression initiale de nervosité.

Un pneu plus large permet souvent de rouler à une pression plus basse, donc de mieux absorber les irrégularités, de limiter les pertes d’énergie, de maintenir la vitesse et de moins lutter contre le terrain. Jeff insiste beaucoup sur la notion de momentum. « Conserver l’élan aide vraiment à maintenir une faible résistance au roulement. » Sur route dégradée, sur chemin, sur gravel ou en VTT, l’enjeu n’est pas seulement d’accélérer fort. Il est aussi d’éviter de ralentir inutilement. Chaque choc, chaque vibration, chaque perte de trajectoire coûte de l’énergie. Un pneu moderne peut permettre au cycliste de rester plus régulier, plus fluide, moins crispé.

Il évoque aussi cette réaction fréquente des routiers qui passent d’un montage traditionnel en 28 mm à de vrais pneus modernes en 32 ou 35 mm. Au début, le vélo semble parfois plus lent. Il faut s’adapter. La sensation de vivacité change. Le cerveau doit accepter une autre forme de vitesse. Puis le cycliste constate qu’il ne roule pas moins vite, qu’il finit souvent plus frais, qu’il a moins lutté contre son vélo. Il y a là une leçon importante. Dans le cyclisme, la sensation immédiate n’est pas toujours la vérité de la performance.

Les watts ne racontent pas toute l’histoire

Le cyclisme moderne aime les chiffres. Les watts, les coefficients aérodynamiques, les pressions optimisées, les tests de résistance au roulement, les courbes, les tableaux, les gains marginaux. Cette culture a apporté énormément de progrès. Mais elle a aussi parfois réduit la performance à une lecture trop étroite. Lorsque je demande à Jeff Zell si les cyclistes sous-estiment parfois des notions comme le contrôle, la fatigue, la confiance ou la stabilité, il reformule d’abord la question, puis répond avec une grande clarté. « Je pense que, dans la plupart des cas, les watts sont surestimés pour la majorité des cyclistes. »

Il ne dit pas que les watts ne servent à rien. Il dit qu’ils ne suffisent pas. Pour un coureur qui cherche à atteindre un objectif précis, l’entraînement à la puissance reste fondamental. Mais pour la plupart des cyclistes, et même dans une partie du gravel de performance, les watts ne sont qu’une portion du tableau. Car sans contrôle, les watts chutent. Sans stabilité, les watts chutent. Sans confiance, le cycliste freine, se crispe, perd son rythme, se fatigue plus vite. « Sans contrôle, vos watts chutent. Sans stabilité, vos watts chutent. »

Cette phrase est capitale. Elle réconcilie la performance et la sensation. Elle rappelle qu’un pneu n’est pas seulement un objet qui roule. C’est un objet qui permet de faire confiance au vélo. Sur un terrain difficile, dans une descente, dans une portion piégeuse, sur des pavés ou dans une course comme Paris-Roubaix, la performance ne se mesure pas uniquement à la résistance au roulement. Elle se mesure aussi à cette capacité à rester relâché, engagé, lucide. À ne pas subir son vélo. À continuer d’avancer sans se demander si le matériel va vous trahir.

Le gravel n’est plus vraiment un terrain

Lorsque la conversation arrive sur le gravel, Jeff Zell sourit. Définir le gravel est difficile aujourd’hui ? Pour lui, c’était déjà presque impossible il y a quinze ans. « Le gravel était déjà impossible à définir il y a quinze ans. » Le mot ne désigne pas la même chose partout. Aux États-Unis, on pense au Midwest, à Unbound, aux longues pistes rapides, au fameux « champagne gravel » de certaines régions. En Europe, le terme devient plus flou encore. Au Royaume-Uni, Jeff raconte que certains lui disaient il y a dix ans qu’ils n’avaient pas de gravel. Sa réponse était simple : avec l’état de certaines routes britanniques, presque tout pouvait déjà relever du gravel.

Mais c’est précisément cette impossibilité de définir le gravel qui le rend intéressant. Le gravel n’est plus seulement une surface. C’est une manière de rouler. Une invitation à sortir des catégories traditionnelles. À emprunter des routes que l’on n’aurait pas prises avec un vélo de route classique. À se rapprocher de la nature. À s’éloigner des contraintes du vélo urbain ou du trafic. « Les gens ont progressivement cessé de chercher ce qu’était précisément le gravel. Ils ont commencé à adopter ce que le gravel représente. » Cette phrase résume peut-être mieux que toute autre l’évolution de la discipline.

Le gravel est devenu une expérience. Une manière de retrouver de la liberté. De rouler plus loin, différemment, parfois plus lentement, mais avec une forme d’intensité nouvelle. Et cette dimension explique en grande partie son succès. Les pratiquants ne cherchent pas tous la performance. Certains cherchent l’exploration, la communauté, l’amitié, la nature, le silence. Jeff parle de ce lien avec l’environnement et avec soi-même. « Le gravel a permis à beaucoup de gens de se reconnecter davantage à la nature et à eux-mêmes. » Là encore, on s’éloigne du produit pour toucher à quelque chose de plus profond.

Le gravel peut-il perdre son âme ?

La question se pose forcément. À mesure que le gravel se professionnalise, devient plus rapide, plus médiatisé, plus compétitif, risque-t-il de devenir ce que la route est devenue avant lui ? Plus agressif, plus structuré, plus obsédé par la performance ? Jeff Zell ne nie pas cette évolution. Il la voit. Il l’accepte même. Selon lui, le gravel accueille désormais une vraie scène professionnelle, avec des coureurs issus de la route capables de transférer leurs qualités vers ce nouvel espace de compétition. Il applaudit cette évolution, même s’il sait que certains puristes la regrettent.

Mais il refuse l’idée selon laquelle la compétition détruirait forcément l’esprit du gravel. Les deux mondes peuvent coexister. Dans les grands événements, tout le monde ne vient pas pour gagner. Même à Unbound, il n’y a pas 5 000 coureurs qui se battent pour la victoire. Beaucoup viennent pour rouler, découvrir, partager, boire une bière après l’arrivée, parler des pneus, des crevaisons, du mono plateau, du double plateau, des sections difficiles et des choix matériels. Cette conversation-là, très simple, très humaine, fait partie du cœur du gravel. Elle n’a pas disparu parce que des pros sont arrivés.

Jeff donne alors une image très forte. Il parle de ceux qui font 35 kilomètres en trois heures parce qu’ils ne sont pas pressés, parce qu’ils roulent avec leurs amis, parce qu’ils profitent. « C’est cela, finalement, l’esprit du cyclisme. Et c’est certainement aussi l’esprit du gravel. » Cette phrase mérite d’être conservée. Car elle rappelle que le vélo ne se résume jamais à ceux qui vont le plus vite. Il appartient aussi à ceux qui roulent lentement, à ceux qui découvrent, à ceux qui rentrent avec de la boue sur les chaussures et un sourire immense. La compétition peut inspirer. Elle peut faire progresser le matériel. Mais elle ne possède pas le vélo.

Concevoir un pneu qui fait tout sans mentir

C’est probablement l’une des questions les plus difficiles pour un fabricant : comment concevoir un pneu capable d’être rapide sur l’asphalte, efficace sur la terre, rassurant dans le technique, sans devenir moyen partout ? Jeff Zell ne cherche pas à contourner la difficulté. « C’est probablement ce qu’il y a de plus difficile dans le développement d’un pneu. » Pour lui, n’importe quel concepteur honnête répondrait la même chose. Le pneu parfait n’existe pas. Et celui qui prétend le contraire ne dit pas la vérité. « Il est impossible de fabriquer un pneu qui fasse tout parfaitement. Celui qui prétend le contraire ne dit pas la vérité. »

Cette honnêteté est précieuse. Le gravel a brouillé les catégories parce que beaucoup de pratiquants utilisent désormais leur vélo comme un vélo total. Ils roulent sur route, vont travailler, partent sur chemin, s’inscrivent à des événements mixtes où le parcours peut alterner 40 % d’asphalte et 60 % de gravel. Les composants doivent donc répondre à des demandes beaucoup plus larges qu’avant. Or, un pneu reste une somme de compromis. Grip, rendement, poids, solidité, confort, transition entre les surfaces, comportement en virage, résistance à la crevaison : chaque qualité se paie quelque part.

La différence, aujourd’hui, vient des progrès réalisés sur les gommes, les carcasses et les dessins de bande de roulement. Il est désormais possible de créer des pneus plus polyvalents, avec un centre plus roulant, des crampons latéraux plus présents, des transitions plus progressives. Un pneu peut rouler efficacement sur l’asphalte tout en offrant du mordant lorsque le terrain se dégrade. Mais Jeff insiste : il faut expliquer clairement à quoi sert chaque produit. Un pneu très bon en conditions sèches ou légèrement humides ne sera pas excellent dans la boue. Et ce n’est pas un défaut. C’est la réalité du vélo.

Le meilleur pneu est celui auquel on ne pense pas

Au milieu de cette réflexion technique, Jeff Zell offre l’une des plus belles définitions possibles du bon matériel. Pour lui, l’objectif d’un composant est de disparaître sous le cycliste. Il ne doit pas accaparer l’attention. Il ne doit pas provoquer de doute. Il ne doit pas obliger le pratiquant à penser à lui. « Le produit doit disparaître sous vous. » Cette phrase pourrait s’appliquer à beaucoup d’objets dans le vélo, mais elle prend une force particulière lorsqu’il s’agit de pneus. Car un pneu se rappelle souvent à nous lorsqu’il ne va pas. Lorsqu’il glisse. Lorsqu’il perce. Lorsqu’il rebondit. Lorsqu’il fatigue. Lorsqu’il impose sa présence.

Jeff poursuit avec une image encore plus forte. « Si je demande à quelqu’un s’il a aimé ses pneus et qu’il me répond : “Je n’y ai même pas pensé”, alors je sais que nous avons fait du très bon travail. » Voilà peut-être la philosophie la plus élégante de Panaracer. Le bon pneu n’est pas forcément celui dont on parle pendant toute la sortie. C’est parfois celui que l’on oublie totalement. Celui qui laisse le cycliste vivre son effort, son paysage, sa trajectoire, son plaisir, sa fatigue, ses amis, sans jamais devenir un problème.

Dans un monde où chaque marque cherche à rendre ses produits visibles, cette idée est presque à contre-courant. Faire un produit qui disparaît. Faire un objet qui s’efface. Faire du silence une qualité. C’est peut-être là que l’on retrouve le mieux cette influence japonaise évoquée plus tôt. L’excellence n’a pas toujours besoin de bruit. Parfois, elle consiste simplement à faire exactement ce que l’on attend, au moment où l’on en a besoin.

Route ou gravel : où se trouve la vraie difficulté ?

Lorsqu’on lui demande ce qui est le plus difficile aujourd’hui, concevoir un excellent pneu route ou un grand pneu gravel moderne, Jeff choisit le gravel. Non parce que la route serait simple. Elle ne l’est pas. Mais parce que le cadre de travail est beaucoup plus étroit. La technologie route est mature, très avancée, et les gains deviennent plus difficiles à obtenir. Les fabricants travaillent dans une fenêtre de performance extrêmement fine, où chaque amélioration demande beaucoup d’efforts pour un bénéfice parfois limité.

Le gravel, lui, reste un territoire plus ouvert. Plus complexe, mais aussi plus vivant. Les variables sont innombrables. Les terrains changent. Les usages se mélangent. Les attentes varient selon les pays, les régions, les pratiques. Un pneu gravel doit parfois être rapide, confortable, solide, accrocheur, durable, rassurant, léger et suffisamment polyvalent pour passer d’une route lisse à un chemin cassant en quelques secondes. Cette complexité rend le développement plus difficile, mais aussi plus excitant. Il reste de la place pour inventer.

C’est d’ailleurs dans ce contexte qu’il faut comprendre la naissance du GravelKing. Jeff raconte que l’idée commence à émerger autour de 2011-2012. À l’échelle du gravel, c’est déjà une autre époque. Le marché n’est pas encore structuré. Rien ne prouve vraiment que cette catégorie va exploser. Panaracer, entreprise plutôt conservatrice, doit prendre un risque. Jeff sent pourtant quelque chose. Le mountain bike s’est spécialisé. La route a souffert, notamment aux États-Unis, de l’effondrement de l’imaginaire lié à Lance Armstrong. Beaucoup de cyclistes cherchent autre chose. Moins de pression. Moins de danger. Moins de codes. Plus de liberté. Le gravel arrive exactement à ce moment-là.

GravelKing, ou le bon pneu au bon moment

Jeff Zell ne prétend pas avoir tout prévu avec certitude. Il parle plutôt d’une intuition. D’un moment. D’un alignement. Des pratiquants lui racontent qu’ils ne se retrouvent plus forcément dans le VTT moderne, devenu plus lourd, plus spécifique, plus orienté descente ou trail. D’autres ne se sentent plus vraiment attirés par la route, trop compétitive, trop dangereuse, trop marquée par certaines désillusions. Puis il y a ces chemins, ces routes oubliées, ces sorties entre amis, cette possibilité de rentrer boire une bière après s’être battu gentiment sur une piste perdue. Quelque chose revient. Le sourire.

Il le répète plusieurs fois, et ce n’est pas anodin. Le vélo doit mettre un sourire sur le visage. Le gravel répond à cela. Il redonne à certains cyclistes une forme de liberté qu’ils ne trouvaient plus ailleurs. GravelKing naît dans cette fenêtre. Pas comme un produit fabriqué artificiellement pour créer une catégorie, mais comme une réponse à une pratique qui apparaît déjà sur le terrain. C’est un point essentiel. Les grandes évolutions du vélo ne naissent pas toujours dans les bureaux. Elles naissent souvent chez les pratiquants. Les marques attentives sont simplement celles qui entendent le signal avant les autres.

Avec le recul, le succès du GravelKing semble presque évident. Il ne l’était pas du tout. Il fallait convaincre une entreprise japonaise prudente de croire à une catégorie encore difficile à quantifier. Il fallait accepter que le marché n’ait pas encore de chiffres solides. Il fallait miser sur des sensations, des discussions, des signaux faibles. Et c’est peut-être pour cela que l’histoire fonctionne. Parce qu’elle n’est pas seulement celle d’un produit. Elle est celle d’un moment où une marque a écouté ce que les cyclistes commençaient à chercher.

Tubeless : la promesse, la peur et l’apprentissage

Impossible de parler de pneus modernes sans parler du tubeless. La technologie est devenue presque incontournable sur le haut de gamme, mais elle continue de susciter des débats. Installation, liquide préventif, maintenance, compatibilité, fiabilité : beaucoup d’amateurs ont connu des difficultés. Jeff Zell reconnaît volontiers qu’il y a eu du marketing autour du tubeless, surtout au début. « Il y a eu un effet marketing autour du tubeless, surtout au départ. » Mais il rappelle aussi que cette technologie a beaucoup mûri. Ce qui semblait intimidant au début est devenu beaucoup plus accessible pour ceux qui acceptent d’apprendre.

Il insiste surtout sur un point très juste : dans le vélo, il faut parfois accepter de ne pas savoir faire immédiatement. Changer une chambre à air, monter un pneu tubeless, manipuler du liquide préventif, comprendre pourquoi un montage fonctionne ou non : tout cela demande un minimum de temps. « Il faut accepter de ne pas être excellent tout de suite, de ne pas faire les choses aussi vite qu’un mécanicien vélo. » Cette phrase dépasse le simple tubeless. Elle dit quelque chose de notre rapport moderne à la technique. Nous voulons que tout soit simple, immédiat, parfait. Mais certains apprentissages demandent encore de la patience.

Jeff parle aussi de son propre cas. Tous ses vélos sont en tubeless. Il ne reviendrait pas en arrière. Non parce qu’il serait un mécanicien exceptionnel, il se décrit lui-même comme un mécanicien moyen, mais parce qu’avec l’expérience le système devient simple et fiable. Il aime rentrer chez lui et découvrir qu’un pneu s’est colmaté sans même qu’il s’en rende compte. Voilà probablement la meilleure définition du tubeless réussi : non pas une promesse spectaculaire, mais une technologie qui fait disparaître une partie des problèmes.

Le laboratoire ne raconte jamais toute l’histoire

Lorsqu’on teste un pneu en laboratoire, on obtient des chiffres. Résistance au roulement, usure, comportement sur un tambour, parfois réaction à l’eau ou à certains paramètres contrôlés. Ces mesures sont utiles. Jeff ne les méprise pas. Panaracer les utilise également. Mais il rappelle que ces tests ne racontent qu’une partie de l’histoire. Un tambour ne reproduit pas une vraie route. Il ne reproduit pas le poids réel du cycliste dans toutes les situations, les trajectoires, les freinages, les erreurs, les changements de surface, les conditions de stockage ou le style de conduite.

C’est pour cette raison qu’il se méfie des conclusions trop rapides. Un pneu peut obtenir un très bon score dans un test et ne pas convenir à votre pratique. À l’inverse, un pneu moins spectaculaire sur une fiche peut être beaucoup plus cohérent sur votre terrain, avec votre poids, votre vélo, votre pression et votre usage. « Les tests de résistance au roulement ne sont qu’un indicateur. Il ne faut pas fonder son jugement uniquement sur une note. » Cette remarque vaut d’ailleurs pour beaucoup d’autres composants. Dans le vélo, le chiffre est précieux. Mais il n’est jamais toute la vérité.

Jeff évoque aussi cette subjectivité des retours utilisateurs. Certains affirment qu’un pneu n’a duré que 500 kilomètres. D’autres expliquent avoir roulé 6 500 kilomètres avec le même modèle. Les deux peuvent dire vrai. Tout dépend du terrain, du cycliste, de la pression, de l’entretien, de la météo, du stockage, du style de pilotage. Le pneu est un objet technique, mais son usage reste profondément humain. Voilà pourquoi il faut lire les tests, écouter les retours, mais toujours ramener les informations à sa propre pratique.

La pression, ce débat capable de faire tomber des pays

Quand je lui demande quel aspect du comportement d’un pneu est encore le plus mal compris aujourd’hui, Jeff Zell ne réfléchit presque pas. Sa réponse est immédiate : la pression. PSI, bar, peu importe l’unité. Pour lui, c’est probablement le sujet le plus mal compris du pneu moderne. Et il le formule avec humour : « Ce débat pourrait faire tomber des pays. Des pays pourraient entrer en guerre pour savoir quelle est la bonne pression de pneu. »

Derrière la plaisanterie, il y a une vraie vérité. La pression idéale n’existe pas dans l’absolu. Elle dépend du poids du cycliste, de la largeur du pneu, de la jante, du terrain, de la vitesse, du style de pilotage, de la météo, du risque de crevaison, du confort recherché et du comportement souhaité. Pourtant, chacun cherche encore souvent une réponse définitive. Un chiffre magique. Une vérité universelle. C’est précisément ce qui rend le sujet aussi passionné.

Et c’est aussi ce qui montre à quel point le pneu est devenu central. Personne ne se dispute aussi violemment pour un simple consommable. Si la pression suscite autant de discussions, c’est parce que chacun sent bien qu’elle transforme le vélo. Trop haute, elle fatigue, fait rebondir, réduit parfois le grip et la confiance. Trop basse, elle peut rendre le vélo flou, augmenter le risque de pincement ou de burp, modifier le rendement. Entre les deux, il y a un équilibre. Et cet équilibre appartient à chacun.

Ce qui va changer dans les cinq prochaines années

À quoi ressemblera le pneu de demain ? Jeff Zell ne promet pas de révolution spectaculaire. Il parle plutôt d’un raffinement continu. Le grand enjeu des prochaines années sera selon lui l’équilibre entre le poids et la performance. Pendant longtemps, les choses semblaient simples. Un pneu lourd durait plus longtemps. Un pneu très adhérent s’usait plus vite. Un pneu dur roulait mieux. Un pneu léger était souvent plus fragile. Ces logiques n’ont pas totalement disparu, mais elles sont de moins en moins absolues.

Les matériaux modernes permettent désormais de rapprocher des qualités autrefois incompatibles. On peut obtenir des pneus plus légers, avec une faible résistance au roulement, tout en conservant de la durabilité. C’est là que se trouve une partie du futur. Pas forcément dans une rupture brutale, mais dans cette capacité à réduire progressivement les compromis. « Aujourd’hui, on peut avoir un pneu plus léger, avec une résistance au roulement plus faible, tout en conservant de la durabilité, grâce aux matériaux dont disposent désormais les fabricants. »

Il rappelle aussi que ces progrès ne concernent pas seulement l’élite. Les cyclistes débutants ou intermédiaires finissent eux aussi par bénéficier de ces avancées. Certains n’ont pas besoin d’un pneu à 70 ou 80 euros pour aller d’un point A à un point B. Et Jeff le dit très clairement. Mais pour ceux qui cherchent à progresser, à rouler mieux, à comprendre ce que leur matériel peut leur apporter, ces technologies descendent peu à peu dans la gamme. Comme toujours dans le vélo, ce qui paraît réservé au sommet finit souvent par irriguer toute la base.

Tous les pneus ne se ressemblent pas

La dernière idée reçue que Jeff Zell aimerait voir disparaître est simple : croire que tous les pneus se valent. Malgré la quantité d’informations disponibles, malgré les tests, les retours d’expérience, les progrès industriels, certains cyclistes continuent de penser qu’un pneu reste un pneu. Jeff comprend en partie cette méfiance. Il sait que le marketing peut parfois exagérer. Il sait que certaines promesses méritent d’être interrogées. Mais il refuse que cette méfiance conduise à nier les progrès réels réalisés par l’industrie.

Un pneu moderne est un composant sophistiqué. Il possède une carcasse, une gomme, un dessin, une forme, une intention. Il est pensé pour un usage. Il porte des compromis. Il traduit des choix. Et ces choix changent réellement l’expérience du cycliste. « L’une des grandes idées fausses qui existe encore, c’est de croire que tous les pneus sont identiques. » Cette phrase, simple en apparence, résume finalement tout l’entretien. Si tous les pneus étaient identiques, nous n’aurions pas parlé pendant près d’une heure. Nous n’aurions pas parlé de culture, de gravel, de pression, de confiance, de laboratoire, de plaisir et de compromis.

Et pourtant, ce qui rend cette conversation intéressante n’est pas seulement la technique. C’est la façon dont Jeff Zell relie toujours la technique à l’usage. Le pneu n’est jamais isolé. Il existe sous un cycliste, sur un terrain, dans une pratique, avec une intention. C’est peut-être cela que le cyclisme moderne a parfois tendance à oublier. À force de chercher des vérités universelles, il oublie que le vélo reste une expérience profondément personnelle.

Nous pensions parler de pneus

À la fin de notre échange, Jeff Zell me pose une question presque inattendue. Il me demande si ce qu’il a raconté était intéressant. La réponse me paraît évidente. Oui. Parce que, comme souvent, ce ne sont pas seulement les produits qui nous intéressent. Ce sont les personnes derrière les produits. Les histoires. Les parcours. Les convictions. Les contradictions. Les hésitations. Les cultures. Les manières de penser le vélo.

Ce jour-là, nous avons parlé de pneus, bien sûr. Mais nous avons surtout parlé de ce que les pneus racontent du vélo moderne. Nous avons parlé d’une marque japonaise qui n’a jamais cherché à être la plus bruyante. D’un Américain devenu passerelle entre plusieurs mondes. D’un pneu qui doit parfois disparaître sous le cycliste pour prouver qu’il est réussi. D’un gravel qui ne se définit plus seulement par une surface, mais par une manière de rouler. D’un tubeless qui demande un apprentissage. D’une pression capable de déclencher des guerres de chapelle. Et de cette idée simple, presque trop simple, que le vélo doit continuer à nous faire sourire.

Alors oui, ce jeudi-là, à 17 heures, lorsque les caméras de Google Meet se sont allumées, lorsque Ben Chapman est apparu à l’écran, puis lorsque Jeff Zell a rejoint la conversation avec sa casquette Panaracer, son tee-shirt GravelKing et son accent américain, nous pensions parler de pneus. Nous avons finalement parlé de vélo. Et peut-être était-ce exactement la même chose.

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