Premier essai du Specialized Crux 5 : le gravel mode TGV

Avec cette cinquième génération du Crux, Specialized revoit en profondeur son vélo de gravel orienté compétition. Plus aérodynamique, plus léger et toujours pensé pour les longues épreuves rapides, le nouveau Crux 5 entend repousser les limites de la performance sur les parcours d’une discipline qui a beaucoup évolué ces dernières années. Nous avons eu l’occasion de faire partie des tout premiers médias à rouler avec ce nouveau modèle. Avant de revenir en détail sur notre essai terrain, voici ce qu’il faut retenir des évolutions annoncées par la marque américaine.

Par Guillaume Judas – Photos : ©Etienne Schoeman/Specialized 

Specialized présente ce nouveau Crux 5 comme une évolution majeure de son vélo de gravel de course. Là où le précédent Crux misait avant tout sur la légèreté et le dynamisme, cette nouvelle version cherche à ajouter une dimension aérodynamique plus marquée, dans une logique inspirée du vélo de route Tarmac. La marque explique avoir développé le vélo autour d’un indicateur interne baptisé Time to Finish, une approche qui vise non pas à optimiser un seul critère comme le poids ou la traînée aérodynamique, mais le temps global réalisé sur un parcours réel.

Concrètement, cela se traduit par un travail approfondi sur les formes des tubes, désormais plus profilés, tout en conservant une structure très légère. Specialized affirme avoir utilisé des simulations avancées ainsi que des essais en soufflerie intégrant un mannequin articulé reproduisant les mouvements du pédalage. L’objectif annoncé était de gagner en efficacité à haute vitesse sans dégrader le comportement du vélo sur les terrains cassants.

Le cadre du S-Works Crux 5 affiche ainsi un poids revendiqué de 789 g, ce qui en ferait l’un des cadres de gravel les plus légers du marché. La marque précise également que les versions complètes peuvent descendre sous les 7 kg selon les montages. Pour parvenir à ce résultat, Specialized reprend son concept de Flow State Design, déjà aperçu sur l’Aethos, avec une optimisation des formes du cadre afin de limiter la quantité de carbone nécessaire tout en conservant rigidité et résistance.

L’autre évolution importante concerne la partie géométrie et le comportement du vélo. Specialized indique avoir conservé le caractère nerveux du précédent Crux tout en cherchant davantage de stabilité à haute vitesse. Cela passe notamment par un angle de direction légèrement plus ouvert, un boîtier de pédalier abaissé et un reach revu selon les tailles.

La tendance des gros pneus

Le dégagement des pneus progresse également de manière significative avec une compatibilité désormais annoncée jusqu’à 55 mm, un chiffre particulièrement élevé pour un gravel typé compétition. Cette caractéristique impose quelques compromis au niveau de la zone de pédalier et de la base arrière droite afin de laisser l’espacement nécessaire au passage du pneu. Un casse-tête de l’aveu même des ingénieurs de Specialized, et qui oblige à l’adoption d’une transmission mono-plateau. Notons néanmoins que le cadre peut accepter un plateau unique jusqu’à 52 dents.

La marque insiste aussi sur le travail réalisé autour des roues et des pneumatiques. Les nouvelles roues Roval Terra Aero CLX et CL ont été développées pour conserver de bonnes performances aérodynamiques même avec des pneus de gros volume. Specialized affirme notamment qu’un pneu de 50 mm monté sur ces roues générerait une traînée similaire à celle d’un pneu de 45 mm sur les précédentes Terra CLX II.

Nouveau cockpit intégré

Alors que le précédent Crux lancé fin 2021 se voulait plus minimaliste, cette nouvelle version intègre les passages des durites de frein à l’intérieur du poste de pilotage et de la douille de direction. Specialized accompagne donc le lancement du Crux 5 d’un nouveau cockpit intégré baptisé Terra Cockpit. Développé spécifiquement pour la pratique moderne du gravel, cet ensemble cintre/potence en carbone cherche à combiner aérodynamisme, filtration des vibrations et ergonomie sur les terrains cassants. La marque explique s’être appuyée sur les données issues de plus de 100 000 études posturales Body Geometry afin d’optimiser la position des mains et le confort sur les longues distances.

Le cintre adopte notamment un backsweep (retour vers l’arrière) de 5° destiné à favoriser une position plus confortable des mains sur le haut du poste de pilotage, tandis que le drop compact de 107 mm et le flare de 12° doivent améliorer le contrôle dans les sections techniques. Specialized annonce également une diminution de 78 % de la rigidité verticale mesurée par rapport au cockpit Rapide route de la marque, avec un poids revendiqué de seulement 298 g.

S’adapter à l’évolution de la pratique

Le gravel en mode compétition progresse rapidement, comme en témoignent les vitesses moyennes de plus en plus élevées. Côté performances pures, Specialized avance plusieurs chiffres marquants, qu’il convient évidemment de replacer dans le contexte des protocoles de test internes de la marque. Le Crux 5 serait ainsi 15,2 watts plus efficace sur le plan aérodynamique que le Crux 4 à 45 km/h. Specialized évoque également un gain théorique de près de dix minutes sur l’Unbound Gravel pour une coureuse professionnelle roulant dans des conditions identiques. Des données spectaculaires sur le papier, même si elles reposent sur des simulations et des hypothèses propres au constructeur.

Specialized détaille également la répartition des gains aérodynamiques obtenus sur le Crux 5. Selon la marque, environ 50 % du bénéfice proviendrait du travail réalisé sur le cadre, la fourche et la tige de selle. Les nouvelles roues Roval Terra Aero représenteraient quant à elles 30 % des gains, tandis que le cockpit Roval Terra contribuerait aux 20 % restants. Une manière pour le constructeur de souligner que les performances du vélo reposent sur une approche globale du système complet, et non uniquement sur le cadre lui-même.

S-Level, un haut de gamme moins exclusif

Le lancement du Crux 5 s’accompagne également de l’apparition d’un nouveau niveau de gamme baptisé S-Level, qui vient s’intercaler entre les modèles S-Works et Expert, en remplacement de l’ancienne appellation Pro. Specialized présente cette déclinaison comme une alternative plus accessible au très exclusif S-Works, tout en conservant une grande partie de ses caractéristiques techniques. Le Crux 5 S-Level reprend ainsi les mêmes lignes de cadre, la même philosophie aérodynamique et une grande partie de l’équipement haut de gamme.

Son cadre en carbone FACT 10r est annoncé à 897 g, associé à une fourche FACT 12r et à une transmission SRAM Red AXS XPLR. Avec un poids vérifié de 8,04 kg en taille 52 (sans pédales, mais avec deux porte-bidons et des pneus de 50 mm de section) cette version entend proposer un compromis entre performances de haut niveau et tarif plus contenu, dans un segment gravel premium particulièrement concurrentiel. Tout reste évidemment relatif en matière de prix, puisque le S-Level est affiché à 10 499 €. C’est ce modèle que j’ai pu prendre en main au cours d’une sortie particulièrement exigeante de 70 km sur les pistes de la Costa Brava, avec deux paires de roues différentes.

Pour cette nouvelle génération du Crux, Specialized structure pour l’instant sa gamme autour de quatre niveaux distincts. Au sommet, le S-Works Crux 5 représente la version la plus exclusive, avec un cadre et une fourche en carbone FACT 12r, les roues Roval Terra Aero CLX, des roulements CeramicSpeed ainsi qu’une transmission SRAM Red AXS XPLR, pour un tarif de 13 999 € et un poids autour de 7,2 kg. En plus du niveau S-Level, on trouve le Crux 5 Expert, équipé d’un cadre FACT 10r, de roues Terra C III et d’une transmission SRAM Force AXS XPLR, au prix de 6 999 €. Enfin, le Crux 5 Comp, doté du même cadre mais de roues DT Swiss et d’un groupe SRAM Rival AXS XPLR, est proposé à 4 499 €. Specialized cherche ainsi à décliner le comportement et l’ADN sportif du Crux 5 à travers plusieurs niveaux de prix et d’équipement. À noter toutefois qu’en Europe, pour les montages à la carte, seul le kit cadre S-Works Crux 5 est disponible, à un tarif particulièrement élevé de 5 799 €.

Orientation course assumée

Le Crux 5 reprend visuellement certains codes du Tarmac SL7, avec des lignes plus tendues, une intégration plus poussée que son prédécesseur et une silhouette qui évoque immédiatement la vitesse. Sur le terrain, cette filiation se ressent également dans le comportement du vélo. Le Crux 5 donne immédiatement une impression de rendement très élevé sur les portions roulantes, avec une rigidité marquée au niveau du boîtier de pédalier et de l’avant du vélo. Malgré les pneus de 50 mm montés sur notre première configuration d’essai, le comportement reste particulièrement compact et homogène. Le vélo paraît très unifié dans ses réactions, sans sensation de flottement lorsqu’on se dresse sur les pédales ou que l’on relance franchement en sortie de virage.

La position participe largement à cette sensation de machine orientée compétition. Le poste de pilotage est bas, relativement étroit sur la partie haute, avec une position clairement sportive qui rappelle davantage un vélo de route de course qu’un gravel polyvalent orienté aventure. Heureusement, l’évasement prononcé de la partie basse du cintre apporte beaucoup de sécurité lorsque le terrain devient rapide ou technique. Avec les mains en bas, le vélo inspire immédiatement confiance et permet de conserver un bon contrôle même dans les portions les plus dégradées.

Avec les mains en bas, le vélo inspire immédiatement confiance et permet de conserver un bon contrôle même dans les portions les plus dégradées.

Specialized annonce également un nouveau cockpit Terra plus souple verticalement que celui du Tarmac, tout en conservant une bonne rigidité latérale. Sur le terrain, cette promesse semble plutôt tenue. Le poste de pilotage filtre effectivement une partie des vibrations et des petits chocs dans l’axe longitudinal, ce qui contribue à réduire la fatigue sur les longues portions dégradées. En revanche, il ne donne jamais la sensation d’être mou lorsque l’on tire sur le cintre ou que l’on relance franchement. Le Crux conserve ainsi une direction précise et beaucoup de réactivité dans les changements d’appui.

Notre parcours d’essai sur la Costa Brava permettait justement de mettre ces caractéristiques en évidence. Le tracé comprenait deux longues ascensions sur un terrain particulièrement exigeant, alternant pierres, poussière et ravines creusées par les fréquents orages de la région. Les descentes se montraient tout aussi difficiles, avec des portions rapides et défoncées nécessitant à la fois précision et stabilité, avec un revêtement souvent fuyant sous les roues. Entre les deux massifs, une longue section roulante sur chemins secs et bien tassés permettait en revanche de maintenir facilement des vitesses élevées, autour de 35 km/h de moyenne.

Dans cette première partie du test, les pneus de 50 mm se sont montrés particulièrement convaincants. Le gain en confiance est immédiat, aussi bien en montée qu’en descente. La motricité reste excellente sur les portions raides et meubles, tandis que l’adhérence importante permet d’aborder les descentes rapides avec beaucoup de sérénité. Malgré leur volume conséquent, ces pneus ne pénalisent finalement pas autant que prévu sur les parties rapides. Ils correspondent même assez bien à ce nouveau visage du Crux, qui semble désormais assumer pleinement une approche all-road très rapide, capable de conserver un excellent rendement tout en augmentant nettement le niveau de confort et de contrôle.

Sur la deuxième partie du parcours, j’ai pu rouler avec une autre paire de roues, les Roval Terra CLX III, montées avec des pneus de 45 mm. Ce montage plus léger permet de gagner un peu plus de 500 g sur l’ensemble du vélo. Sur le terrain, ce gain de poids reste perceptible principalement lors des relances ou dans les changements de trajectoire, avec un comportement légèrement plus vif. En revanche, dans la seconde longue ascension du parcours (environ 500 m de dénivelé positif sur 6 km, avec plusieurs passages dépassant les 15 % sur terre) j’ai rapidement constaté une perte de motricité et d’adhérence par rapport au premier montage. Le vélo demande davantage d’attention et se montre globalement moins tolérant sur les portions les plus dégradées.

Le constat est similaire dans les descentes. Avec les pneus de 45 mm, le Crux devient plus direct, plus ferme et filtre moins les irrégularités du terrain. Le comportement reste très efficace et précis, mais aussi plus exigeant physiquement. À l’inverse, la configuration en 50 mm apporte davantage de confort, de grip et surtout de confiance dans les sections rapides et défoncées. Une différence suffisamment marquée pour modifier assez nettement le caractère du vélo selon le montage choisi.

Un Crux plus radical

Au terme de cette prise en main, le Crux 5 laisse l’impression d’un vélo particulièrement abouti et surtout très cohérent dans sa philosophie. Specialized conserve ici ce qui faisait déjà la force du précédent Crux (un poids extrêmement contenu et un rendement remarquable) mais en faisant clairement évoluer le comportement vers quelque chose de plus radicalement orienté course. Là où l’ancienne génération mettait davantage l’accent sur la maniabilité et une certaine forme de tolérance, ce nouveau modèle assume beaucoup plus franchement son ADN de machine rapide, tendue et efficace sur les portions roulantes.

Pour autant, le Crux 5 ne devient jamais un vélo exigeant ou piégeux sur les terrains difficiles. Au contraire, il conserve beaucoup de stabilité et inspire rapidement confiance, notamment grâce à son comportement très homogène et à sa géométrie bien équilibrée. Et dans cette équation, le choix des pneus joue un rôle absolument central. Avec des sections de 50 mm, le vélo gagne énormément en confort, en motricité et en tenue de cap, ce qui permet finalement de concilier un châssis très rigide et aérodynamique avec une vraie capacité à encaisser les terrains cassants.

C’est probablement là que le Crux 5 devient particulièrement intéressant. Car au-delà du gravel pur et dur, on imagine très facilement ce vélo équipé de pneus route de 35 mm pour une utilisation all-road rapide, sportive et polyvalente. À tel point qu’une question finit par se poser : ce nouveau Crux ne risque-t-il pas, à terme, d’effacer progressivement le rôle du Specialized Roubaix dans la gamme ? Là où le Roubaix mise historiquement sur des solutions spécifiques d’absorption des vibrations comme le système de suspension Future Shock à l’avant ou la tige de selle After Shock à l’arrière, le Crux semble parvenir à un résultat assez proche par des moyens plus simples : un cadre léger, des pneus volumineux et une géométrie particulièrement équilibrée. Une évolution qui dit peut-être beaucoup sur la direction prise aujourd’hui par les vélos de route modernes les plus polyvalents.

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