Pourquoi le guidon de vélo de course est-il rond ?

Tous les dimanches, que ce soit sur une petite route de campagne un peu bosselée ou en gravel le long d’un canal où l’on croise plus de hérons que de voitures, il y a toujours ce moment silencieux : le cycliste qui, entre deux coups de pédale, baisse légèrement les yeux vers son cintre. Pas vraiment pour l’admirer… plutôt pour le jauger. Une micro-seconde de flottement où la question surgit presque malgré lui : « Pourquoi cette forme-là, au juste ? » À force d’être serré dans nos mains, ce guidon rond finit par devenir tellement familier qu’on ne le voit plus vraiment, un peu comme le nez au milieu de la figure, mais en version carbone ou alu. Et comme souvent avec le vélo, c’est quand on s’arrête, qu’on boit une gorgée, qu’on souffle, que les vraies questions apparaissent. Alors prenons deux minutes pour regarder autrement ce simple bout de tube courbé qui nous relie à la route, au vent et à la vitesse… et qui, mine de rien, raconte toute une histoire.

Par Jeff Tatard – Photos : DR et Maryline Photos

Une forme presque immuable… et pour de bonnes raisons

Oui, vous l’avez remarqué : le guidon de route classique, en forme de cintre, est là depuis des décennies. Il a peu changé dans sa forme générale, comme si le design était « gravé dans le marbre ». Mais est-ce vraiment le cas ?

Non. Derrière ce cercle continu se cache une logique à la fois anatomique, mécanique et, surtout, aérodynamique.

L’aérodynamisme, ce grand oublié

On l’a souvent évoqué avec Séb, spécialiste du VTT, d’ailleurs triple champion national de la discipline sur son CV, mais excellent routier aussi, lors d’une discussion après une longue sortie. Pour lui, ce n’est pas un hasard si les pros adoptent une forme particulière. Selon Séb, l’aérodynamisme est une contrainte dominante : « Dans une course, chaque réduction de prise au vent compte. Le guidon rond + courbé te permet de baisser le buste, d’effacer un peu la silhouette face au vent et ça, ça change tout. »

Et il a raison. Le guidon n’est pas juste une barre à tenir, c’est le point d’ancrage de la position du cycliste dans l’air. En gardant cette forme ronde-courbe, on optimise l’écoulement de l’air autour du corps, on ouvre la poitrine dans la descente, on la ferme un peu dans le vent… au bénéfice de la vitesse et de l’endurance.

Une période de tâtonnements décisifs

Entre les guidons droits d’origine et le cintre moderne, il a existé une période passionnante, et souvent oubliée, de bricolages et d’expérimentations. Dans les années 1920-1930, beaucoup de coureurs tordent, cintrent ou modifient eux-mêmes leurs guidons pour descendre la position sans perdre le contrôle du vélo. On voit apparaître des formes hybrides, ni vraiment droites ni encore totalement en cintre, façonnées plus par l’usage que par des bureaux d’études.

Cette phase de tâtonnements est pourtant fondamentale : elle montre que le guidon de route n’est pas né d’un coup de crayon d’ingénieur, mais d’un dialogue prolongé entre les corps des cyclistes, la vitesse et le vent.

Les multiples positions des mains

Ce qui est malin aussi, c’est qu’on ne tient pas ce guidon toujours au même endroit :

• sur les cocottes pour relancer,
• sur la partie droite pour cruiser,
• sur la partie basse pour attaquer ou souffler face au vent.

Cette capacité à changer de prise subtilement et donc à modifier la position du corps est presque aussi importante que l’aérodynamisme lui-même pour beaucoup d’entre nous.

Séb l’a encore mis en avant : il trouve que la possibilité de poser ses mains ici, là et là, c’est un vrai atout sur une sortie longue ou en course. Et ça, un guidon droit auquel il est très habitué, ne peut tout simplement pas te l’offrir.

Les mains en bas, une force différente

Et puis, il y a ce petit détail qu’on oublie trop souvent : la force que l’on peut exercer quand on est “en bas”.
Pour un VTTiste comme Séb, habitué à pomper, à relancer dans les singles, à chercher du grip, il a noté une chose simple : “Quand tu mets tes mains en bas, tu engages différemment ton corps. Tu peux pousser et tirer de façon plus agressive, un peu comme un sprint en VTT.”

Cette sensation, plus de contrôle, plus d’appui, se retrouve aussi sur la route. Surtout quand on s’approche de l’échelon supérieur de la vitesse.

Et la largeur ? Ça a changé aussi

Maintenant, posez un œil critique : comparez un cintre route d’aujourd’hui à celui d’il y a 15 ans. À première vue, on pourrait croire qu’ils se ressemblent tous… et pourtant, quelque chose a bel et bien changé.

Contrairement à ce que l’on imagine souvent, la tendance récente n’a pas été d’aller vers le toujours plus large, mais plutôt vers des cintres mieux dimensionnés et parfois même plus étroits qu’avant. Les marques travaillent davantage sur l’ergonomie, le reach (portée), le flare (évasement) et la cohérence avec la morphologie du cycliste plutôt que sur une simple question de largeur brute.

Exemple parfait : Dany, notre mécano adoré, et par ailleurs l’un des meilleurs cyclistes d’Île-de-France, jamais loin du cœur du peloton, roule avec un cintre à la limite basse de la norme UCI. Et quand on voit le gabarit du bonhomme, bâti comme un spartiate, on comprend que la largeur n’est pas qu’une affaire d’épaules, mais surtout de position, de pilotage et de sensations sur le vélo.

Dans les années 2000, beaucoup roulaient avec des cintres très serrés, pensés avant tout pour le “profil compétition”. Aujourd’hui, on cherche plutôt le bon compromis entre aérodynamique, contrôle et confort, sans pour autant remettre en cause la forme historique du cintre.

Alors la prochaine fois que vous ajusterez votre prise ou que vous regarderez votre cintre avant de partir, pensez à ça : ce n’est pas juste un tube rond.
C’est le résultat d’un siècle de petites innovations où l’humain, l’air, la vitesse et la mécanique ont tous dû être d’accord pour que cette forme perdure.

Et comme toujours, si vous voulez aller plus loin dans la technique ou creuser une variante, on en parle…

=> Tous nos articles Mag

=> Pour aller plus loin, GCN retrace dans cette vidéo l’histoire du cintre et explique comment cette simple courbe est devenue l’une des pièces les plus déterminantes du vélo moderne.