Test de la roue lenticulaire Zipp Super-9

Quand chaque watt compte et quand les secondes se volent au chronomètre, la Zipp Super-9 arrive comme une évidence brutale : oui, une roue lenticulaire peut descendre sous la barre symbolique des 1000 g tout en supportant des pneus de 28 mm à basse pression. Et non, elle ne transforme pas votre vélo de contre-la-montre ou de triathlon en marteau-piqueur. Après un test poussé à l’entrainement et en course, voici notre avis sur ce que cette roue change vraiment quand on roule à 45 km/h de moyenne.

Par Guillaume Judas – Photos : ©3bikes.fr

Avec cette nouvelle Super-9 lancée au printemps 2024, Zipp n’a pas réinventé la roue lenticulaire, mais l’a simplement rendue adulte. Depuis 1988, la marque américaine fait tourner des roues pleines, mais cette version la plus récente marque la rupture définitive avec l’ancien dogme qui voulait que plus une roue de ce type était dure et rigide, plus elle était rapide.

La Super-9 Tubeless pour frein à disque est née de la philosophie TSE (Total System Efficiency) qui refuse de séparer aéro, poids, qualités de roulement et confort. Le résultat ? Une jante sans crochets de 23 mm interne et de 30,4 mm externe, qui impose un pneu minimum de 28 mm gonflé à 4,5-5 bar maximum. Oubliez les 8 bar d’antan qui vous broyaient les reins sur la moindre irrégularité du bitume, et qui vous faisaient perdre de la motricité en danseuse.

Un capteur de pression intégré

Au cœur du système, on trouve le moyeu ZR1 à roulements céramique avec un corps de roue libre à 66 points d’engagement qui se montre hyper réactif. Le laminé carbone spécifique augmente la rigidité latérale de la roue par rapport à l’ancienne génération tout en gagnant du poids. Sur la balance, la roue s’affiche à 999 g, avec TyreWiz intégré (le capteur de pression Quarq qui permet d’éviter les erreurs). À 2750 €, la Super-9 coûte le prix d’une roue haut de gamme. Pas de (bonne) surprise à ce niveau-là. Mais la finition est heureusement à la hauteur, avec une forme lenticulaire parfaitement étudiée en soufflerie et des flancs parallèles en partant du moyeu pour s’affiner vers l’intérieur au contact du fond de la jante. La surface présente des alvéoles pour maîtriser les flux d’air. Une habitude chez Zipp.

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Face à la concurrence, la Super-9 joue dans la cour des grandes mais refuse de payer le tribut du poids. La Roval 321 reste très légèrement plus légère (36 g de moins avec un montage pneu de 26 et chambre latex) et 250 € moins chère, mais son canal de 19 mm interne la condamne aux pneus étroits et aux pressions hautes. L’ENVE SES Disc (1225 g) offre une finition irréprochable mais demande 750 € de plus pour 200 g supplémentaires. La HED Vanquish Pro RCD talonne à 1135 g, mais son moyeu DT 240 reste un cran en-dessous en réactivité. Seule la Princeton CarbonWorks Blur V4 ou la Wheelscience osent descendre plus bas, au prix d’une garantie moins rassurante et d’une disponibilité aléatoire.

En clair : si vous roulez déjà sur un Cervélo P5, un Canyon Speedmax ou un Trek Speed Concept dernière génération, la Zipp Super-9 est la seule lenticulaire qui ne vous fait pas regretter les 858 NSW le jour où la route se dégrade.

Rapide, mais confortable

Sur la route, la magie opère dès les premiers kilomètres. Le poids plume efface le mythe de l’inertie punitive : en sortie de virage à 48 km/h, la relance est aussi vive qu’avec une 858, mais une fois lancée, l’inertie prend le relais comme un TGV. Sur un parcours vallonné, le delta avec seulement deux roues à jantes hautes de 50-60 mm se chiffre en dizaines de secondes. Si vous jouez un chrono sur un triathlon de longue distance, chaque watt économisé arrive intact sur la partie marathon. Et si, comme pour notre testeur du jour, vous jouez un titre (para)lympique de CLM, vous ne pourrez jamais blâmer votre montage Super-9 à l’arrière et 858 NSW à l’avant. La rigidité torsionnelle transforme les passages en danseuse en catapultes : aucune flexion, aucune perte, juste une transmission brutale qui abaisse encore le chrono.

Côté aéro, Zipp ne communique pas sur une supposée économie de watts par rapport à l’ancienne version de la Super-9, mais insiste sur le fait qu’elle est tout aussi aéro, tout en acceptant un pneu de 28 mm sans pénalité. En conditions réelles, le gain vient surtout d’une plus faible résistance au roulement, difficile à croire quand on vient de la vieille école mais qui s’avère surprenante à l’essai avec une pression de gonflage autour de 4,5 bar.

Le confort ? Radical. Les vibrations qui d’habitude remontent jusqu’aux cervicales sur une lenticulaire classique disparaissent. La jante absorbe les irrégularités comme une roue à rayons. Ce qui permet aux triathlètes d’arriver en T2 avec des jambes presque neuves.

Et puis il y a ce silence. Quasi absolu. Là où la plupart des roues lenticulaires hurlent leur présence à chaque rotation et encore plus à chaque changement de vitesse, la Super-9 glisse sans un murmure. Presque pas de whoosh-whoosh rythmique, pas de sifflement parasite à 50 km/h. Seul le vent sur le casque vous rappelle que vous roulez à une vitesse indécente. Sur 20 km de test chrono, ce mutisme devient addictif : plus rien ne perturbe la concentration, juste le bruit de votre respiration et le tic-tac du compteur qui grimpe.

Nouvelle philosophie

Verdict ? La Zipp Super-9 n’est pas seulement une roue lenticulaire. C’est la fin d’un compromis. Pour le triathlète qui refuse de choisir entre vitesse pure et jambes fraîches pour le marathon, pour le coureur contre la montre qui veut descendre sous les 50 minutes sur 40 km sans sacrifier le confort sur routes réelles, elle impose une nouvelle référence. À 2750 €, elle coûte cher. Mais quand vous franchissez la ligne avec 42 secondes d’avance et la sensation d’avoir roulé sur du velours, vous comprenez que le prix réel, c’est celui que payent vos rivaux qui n’ont pas encore compris que smoother is definitely faster ( » Plus fluide, c’est définitivement plus rapide »).

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