12 ou 13 vitesses, quel choix pour votre transmission ?

Dans l’univers du cyclisme sur route et gravel, où précision et efficacité sont primordiales, le passage d’une transmission 11 vitesses à 12, voire 13 vitesses, alimente encore des débats techniques. Pour un cycliste expérimenté, changer de transmission ne se limite pas à une mise à niveau esthétique : cela exige une analyse fine des développements proposés, de la compatibilité mécanique et des impacts sur l’ensemble du système.

Par Guillaume Judas – Photos : depositphotos.com, ©SRAM, ©Campagnolo, ©Cervélo, ©Specialized, ©3bikes

Depuis plus de 40 ans, l’évolution du nombre de vitesses, des roues libres à 5 pignons aux cassettes modernes, a transformé le cyclisme sur route, le VTT, le cyclo-cross et désormais le gravel. Si chaque nouveau standard a suscité des réticences initiales en raison des contraintes mécaniques, les pratiquants finissent généralement par apprécier le confort offert par des pignons supplémentaires. Avec l’arrivée des transmissions 12 vitesses au début des années 2020, suivies des 13 vitesses, c’est même le concept du double plateau qui est remis en question, marquant potentiellement une révolution.

Les enjeux du passage à 12 ou 13 vitesses

Passer d’une transmission 11 vitesses à 12 ou 13 implique une réflexion sur vos besoins en termes de plage de développements. L’ajout d’un ou deux pignons sur la cassette permet aux fabricants d’élargir la gamme de rapports, offrant plus de polyvalence. Que vous soyez coureur professionnel ou cyclotouriste, une cassette 12 vitesses augmente généralement la plage de développements de 10 à 15 % par rapport à une 11 vitesses, rendant superflu, sauf cas particulier, le changement de cassette pour des parcours variés. Avec 13 vitesses, cette plage s’étend encore, mais l’étagement n’est pas nécessairement plus fin, contrairement à ce qu’on pourrait attendre.

Concrètement, les nouvelles cassettes privilégient la polyvalence : des petits pignons (10 ou 11 dents, avec un étagement « dent par dent » jusqu’à 13 ou 15) pour rouler vite sur le plat ou en descente, et des grands pignons pour grimper des pentes raides. Cependant, pour maintenir une cadence de pédalage fluide autour de 30 km/h, ces cassettes très polyvalentes présentent parfois des écarts marqués entre pignons (par exemple, de 15 à 17, 16 à 18, ou 17 à 19). Ce « saut » peut gêner certains cyclistes, qui regrettent l’absence de cassettes à plage plus resserrée, mieux adaptées à des parcours spécifiques.

C’est pourquoi certains hésitent à adopter ces nouvelles transmissions : à quoi bon plus de pignons si les dentures proposées ne correspondent pas toujours à leurs besoins habituels ?

Des transmissions toujours plus performantes

Les transmissions 12 et 13 vitesses offrent toutefois des avantages indéniables, notamment en termes de rapidité, de fluidité et de précision des changements de vitesse, qui s’améliorent à chaque génération, particulièrement avec la généralisation des dérailleurs électroniques. Ces systèmes, présents sur presque toutes les transmissions 12 et 13 vitesses (à quelques exceptions près, comme certaines options mécaniques en entrée de gamme), permettent une personnalisation via des applications dédiées. Ainsi, passer à une nouvelle génération ne se résume pas à gagner un ou deux pignons, mais à bénéficier d’un groupe globalement plus performant.

Cependant, ce gain a un coût. La transition vers 12 ou 13 vitesses nécessite souvent de remplacer l’ensemble du groupe (leviers, pédalier, dérailleurs, cassette, chaîne), pour un budget de 1 500 à 4 000 € selon la gamme. Quelques inconvénients persistent également. En 12 vitesses, les cassettes à large plage de développements exigent une chape de dérailleur plus longue, ajoutant 20 à 30 g. Le poids total du groupe croît légèrement (+50 g pour une cassette 12 vitesses par rapport à 11). Avec 13 vitesses, l’étroitesse des pignons (espacement réduit) accroît la tension des ressorts du dérailleur, pouvant accélérer l’usure de la chaîne.

De plus, la compatibilité des roues reste limitée, notamment pour les standards propriétaires comme le N3W de Campagnolo. Enfin, pour les utilisateurs de groupes mécaniques 11 vitesses, le passage à 12 vitesses haut de gamme impose souvent un dérailleur électronique, avec la contrainte d’une recharge régulière des batteries.

13 vitesses et la question du mono-plateau

Avec un double plateau, certains rapports se chevauchent, si bien qu’une transmission 2×11 ou 2×12 offre en réalité 14 à 15 rapports distincts seulement. Face à ce constat, les fabricants développent des transmissions mono-plateau avec 12 ou 13 pignons à l’arrière, offrant presque autant de rapports disponibles qu’un double plateau, mais avec plus de simplicité, un gain de poids et une meilleure aérodynamique. Ce choix est particulièrement prisé en VTT et gravel, où l’absence de dérailleur avant réduit l’accumulation de boue, mais il gagne du terrain aussi sur la route.

Cependant, une transmission mono-plateau implique des écarts plus marqués entre chaque pignon, surtout avec des cassettes à large plage de développements (par exemple, 10-51 dents en gravel). Pour une utilisation sur des parcours vallonnés mais peu pentus (comme dans le nord de la France), un mono-plateau peut être idéal, à condition de pouvoir adapter la cassette pour des terrains plus exigeants si nécessaire.

Chez SRAM, par exemple, les transmissions mono-plateau 12 vitesses route sont compatibles avec des cassettes de 10-28 à 10-36. Avec un plateau de 50 dents et une cassette 10-28, le plus petit braquet équivaut à un 39/22, suffisant pour 99 % de nos sorties en plaine (région parisienne, Picardie, Bretagne). En montagne, des cassettes 10-30, 10-33 ou 10-36 offrent des braquets équivalents à 39/24, 39/26 ou 39/28. SRAM propose aussi des plateaux plus petits (48, 46, 44, 42, 40, 38 dents) pour s’adapter aux besoins de ceux qui trouvent le 50 trop « costaud ».

Avec 13 vitesses, l’option mono-plateau devient encore plus séduisante. Chez SRAM, les groupes XPLR pour gravel offrent une large plage de développements. Campagnolo, pionnier du 2×13 sur route avec le Super Record Wireless, propose une alternative mono-plateau intéressante avec des cassettes 10-29 ou 11-32, offrant un étagement équilibré. Reste à voir si Shimano, avec le futur Dura-Ace Di2 (l’actuel datant de 2021), suivra cette tendance ou proposera une autre approche.

Compatibilité des roues : une contrainte clé

Le passage à 12 ou 13 vitesses impacte directement le choix des roues via la compatibilité des corps de roue libre. L’espacement des pignons diminue (3,7 mm pour 11 vitesses, 3,3 mm pour 12, encore moins pour 13). Shimano et Campagnolo offrent une rétrocompatibilité partielle pour 12 vitesses : une cassette Shimano 12 vitesses peut s’installer sur un corps HG 11 vitesses, grâce à un espacement similaire sur les premiers pignons (bien que le dérailleur doive être compatible). Cela permet de conserver ses roues existantes.

En revanche, SRAM impose le standard XDR pour ses groupes AXS 12 vitesses, incompatible avec le HG en raison d’une hauteur supplémentaire de 1,85 mm. Pour les 13 vitesses, comme avec le Campagnolo Super Record Wireless, le corps N3W (compatible 11/12/13 vitesses) est requis, limitant les options de roues. En gravel, le standard Micro Spline de Shimano pour 12 vitesses (cassettes à départ 10 dents) est également spécifique.

Pour un cycliste expérimenté, il est crucial d’évaluer la compatibilité de ses roues, surtout si elles servent sur plusieurs vélos ou un home-trainer. Shimano reste pour l’instant l’option la plus flexible pour éviter des changements de moyeu.

Un choix stratégique pour le cycliste expérimenté

Le choix entre 12 et 13 vitesses dépend de votre pratique. Le 12 vitesses est désormais un standard établi sur route chez Shimano et SRAM, offrant un bon équilibre entre polyvalence et précision. Le 13 vitesses s’impose en gravel avec des mono-plateaux (SRAM XPLR, Campagnolo) et perce timidement sur route avec le Campagnolo Super Record Wireless 2×13, avant une possible généralisation dans les années à venir.

Dans les deux cas et si vous hésitez encore, les gains en étagement et précision l’emportent si vous investissez dans des roues adaptées, mais les contraintes de compatibilité et de coût freinent les upgrades impulsifs. Consultez un mécano pour un montage personnalisé – la transmission idéale est celle qui s’efface au profit de votre puissance.

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