Test des nouvelles Zipp 353 NSW avec capteur de pression

Les nouvelles roues Zipp 353 NSW ont des jantes un peu moins hautes que le modèle précédent et elles bénéficient d’un capteur de pression révolutionnaire

Zipp vient de dévoiler une nouvelle version de ses roues 353 NSW, un modèle haut de gamme conçu pour la route et les terrains rugueux et accidentés. Avec des technologies avancées comme le système de surveillance de pression AXS, des jantes sans crochet et des roulements céramiques, ces roues combinent légèreté, aérodynamisme et robustesse. Mais valent-elles leur prix de vente très élevé ? Nous les avons déjà testées sur plusieurs centaines de kilomètres.

Par Guillaume Judas – Photos : ©3bikes.fr

Les Zipp 353 NSW 2025 conservent un air de famille très net avec le modèle précédent, que nous avions testé en 2023, avec le fameux profil nommé Sawtooth inspiré des nageoires des baleines à bosse. Mais elles adoptent une hauteur de jante variant entre 35 et 40 mm, contre 42 et 46 mm précédemment. Un profil en forme de « vagues » initié par Zipp et désormais repris par de nombreux fabricants, comme on peut le voir avec les Fulcrum Sharq, les Sonic Ultra, ou encore les SH Race Aero Wave. Cette conception est destinée à améliorer l’aérodynamisme et la stabilité face aux vents latéraux, en combinaison avec des motifs particuliers sur les jantes, des nodosités appelées Hyperfoil et des alvéoles nommées HexFin ABLC.

En diminuant la hauteur de jante sur ces nouvelles 353 NSW, Zipp a cherché a augmenter leur polyvalence tout en les différenciant plus nettement des 454 NSW, qui présentent pour leur part une hauteur de 53/58 mm. Si visuellement ce profil plus bas confère au vélo une allure plus fluette, la jante sans crochet (hookless) continue de présenter une largeur interne de 25 mm, qui lui offre une compatibilité idéale avec les pneus tubeless de 29 à 35 mm. Avec des pneus Goodyear VectorR Z30 NSW en 30 mm dans le cadre de ce test, l’ensemble est en tout cas parfaitement cohérent et ne forme pas un ballon préjudiciable au coefficient de pénétration dans l’air.

On connait les avantages et les inconvénients du système sans crochet : un gain de poids, mais une compatibilité des pneus limitée et surtout une pression maximale autorisée de 5 bar, qui offre toutefois un meilleur confort et une réduction de la résistance au roulement, dans certaines conditions. Nous y reviendrons plus loin dans l’article.

Légèreté mesurée

Parmi les nouveautés apportées sur les 353 NSW, Zipp annonce une nouvelle disposition des fibres de carbone qui augmenterait la résistance aux impacts de 16 %, renforçant ainsi leur durabilité. Mais attention : les 353 NSW ne sont pas pour autant homologuées pour une pratique Gravel.

Elles disposent d’un nouveau moyeu ZR1 SL, allégé de 30 g par rapport à son prédécesseur, qui offre (enfin !) des roulements céramiques et 66 points d’engagement pour une réactivité accrue. Notons également que le mécanisme Axial Clutch V2 réduit la friction en roue libre, améliorant aussi l’efficacité.

Pesant 1 307 g, capteur AXS, fonds de jante et valves inclus, les 353 NSW sont les roues tubeless les plus légères de Zipp. Leur poids est presque identique au modèle précédent, mais elles intègrent le fameux capteur de pression, qui pèse à lui seul une vingtaine de grammes.

Il est cependant nécessaire de relativiser ce poids affiché en l’associant à celui des pneus tubeless en 30 mm et du liquide préventif. Les Goodyear pèsent un petit peu plus de 300 g, et il faut compter une cinquantaine de grammes pour le liquide inséré dans le pneu. Ainsi, j’ai pu comparer le poids de la paire de roues montée, avec cassette et disques (en Sram Force), avec une paire de roues à pneu Roval Rapide CLX de première génération, avec cassette et disques (Shimano Ultegra 11 vitesses) montée précédemment sur le même vélo. Malgré 100 g de plus sur la balance pour les roues nues, les Roval à pneu pèsent au final presque 30 g de moins, avec un système à chambre à air.

Un capteur de pression : une première

Les 353 NSW intègrent un système de surveillance de pression directement dans la jante, une première sous cette forme dans l’industrie du vélo. Connecté via Bluetooth à l’application SRAM AXS et/ou à des compteurs compatibles (Garmin, Wahoo, Hammerhead), ce capteur fournit des données de pression en temps réel. Alimenté par une pile CR2032 offrant plus de 400 jours d’autonomie, il permet une surveillance précise sans dispositif externe.

Le capteur fonctionne comme le système de surveillance de pression des pneus des voitures modernes, mais ici c’est l’utilisateur qui détermine sa tolérance, via l’application. À l’aide du guide de pression fourni par la marque, vous pouvez choisir votre pression idéale, ainsi que la limite haute et basse de gain ou de perte de gonflage qui modifie le clignotement de la lumière Led sur la jante, de vert (bonne pression) à un clignotant rouge lent (pression trop basse) ou à un clignotant rouge rapide (pression trop haute). Et toujours dans les limites que vous aurez choisies. Par exemple, 0,4 bar (en plus ou en moins) pour ce qui me concerne.

Le concept est d’autant plus intéressant qu’il est associé à des jantes sans crochets, avec une pression maximale autorisée de 5 bar, pour éviter de déjanter. J’ai ainsi pu me rendre compte que le manomètre de ma pompe à pied était légèrement pessimiste. Ainsi, en gonflant à 4,9 bar selon ma pompe (juste en dessous de la limite), j’ai pu contrôler une pression réelle de 5,2 bar. J’ai ainsi choisi sur l’application SRAM AXS une pression « idéale » de 4,5 bar, avec un seuil d’alerte de 0,4 bar. J’ai également pu m’apercevoir qu’au fil des jours, les pneus VectorR Z30 sur les jantes 353 NSW perdaient très peu de pression, ce qui est un très bon point.

Que penser des basses pressions recommandées ?

Selon Zipp, en entrant les données de mon poids et de celui de mon vélo complet, je devrais normalement gonfler à 3,8 et 3,5 bar à l’arrière et à l’avant sur le sec, et à 3,4 et 3,2 bar sur le mouillé. On est très loin des 7 à 8 bar qu’on utilisait encore il y a une dizaine d’années avec des pneus de 23 mm de section.

Beaucoup de pratiquants vantent ces basses pressions, notamment pour rouler sur de longues distances sur des revêtements variés. Gonfler moins fort apporte plus de confort avec une meilleure absorption des vibrations, une meilleure adhérence, et moins d’usure de la bande de roulement comme nous avons pu le constater ces derniers mois en comparant par exemple des gommes de 25 mm à des 28 ou des 30 de mêmes modèles de pneu, forcément utilisées en gonflant moins dur.

Concernant la différence de rendement pur, Zipp met en avant son concept TSE (Total System Efficiency), qui évalue l’équilibre entre résistance au vent, poids, résistance au roulement et pertes par vibrations. La largeur de jante et les basses pressions réduisent la fatigue et indiquent une économie d’énergie qui pourrait atteindre jusqu’à 50 watts selon la marque sur des routes très granuleuses, pour rouler avec plus de fluidité.

Reste que pour une pratique plus sportive, sur des routes globalement bonnes, je ne suis pas (encore) convaincu des avantages des basses pressions, même si évidemment j’ai diminué au fil des ans en adoptant des sections de pneu plus importantes. Sur le site de référence bicyclerollingresistance.com, tous les tests de rendement montrent qu’une pression basse augmente la résistance au roulement pure. Ensuite, sur les relances, les changements fréquents de prises d’angle et les passages en danseuse, une pression trop basse donne une sensation floue et fait un peu « flotter » le vélo latéralement, le rendant moins tranchant dans ses réactions à cause des flancs qui s’écrasent. J’ai constaté, après une crevaison de la roue avant (rebouchée par le liquide) et une diminution de la pression à environ 3 bar, que la direction du vélo était beaucoup plus « collante ».

Une pression idéale ?

J’ai testé les roues avec la pression de gonflage recommandée par Zipp, la pression maximale autorisée par le système sans crochet, et une pression intermédiaire. J’ai ainsi pu constater de nettes différences de comportement :

• Avec le gonflage recommandé (autour de 3,5 bar), le confort du vélo est très marqué par rapport à d’habitude, et notamment en ville sur de petits pavés, des surfaces bétonnées ou en passant les dos d’ânes. On a l’impression d’évoluer sur un tapis feutré, avec en plus un sentiment de sécurité accru car le vélo rebondit beaucoup moins, et donc le grip est bien meilleur. En revanche, lors des relances et des passages en danseuse, les roues semblent perdre de leur rigidité latérale. Lors des transferts d’appui, le vélo est moins réactif, moins nerveux. Pour ce qui me concerne, c’est un peu la même sensation que lorsque je roule avec mes chaussures non serrées.
• Avec un gonflage intermédiaire (4 bar), les roues restent confortables, mais à peine plus réactives. Sur le plat, en roulant vite avec du braquet, on ne retrouve pas les sensations de rendement attendues avec ces roues très haut de gamme.
• Avec un gonflage « limite » (4,9 bar), j’ai enfin retrouvé les sensations habituelles de mon vélo, notamment lors d’exigeantes séances de 15/15 (en alternant 15 secondes de sprint à l’arrache avec 15 secondes de récupération), sans me sentir trop pénalisé en termes de confort. En revanche, sur la fameuse portion de route bétonnée évoquée plus haut, le vélo a tendance à bien plus rebondir.

Adopter ou non de basses pressions de gonflage doit donc dépendre de votre pratique, du terrain et de vos habitudes. Mais ce n’est absolument pas une solution miracle selon moi.

Des roues toujours très fluides

Les nouvelles Zipp 353 NSW adoptent un profil un peu moins marqué que le modèle précédent, et qui offre donc un peu moins d’inertie sur le plat, une fois une bonne vitesse de croisière atteinte. C’est sensible autour de 40 km/h, où il est nécessaire de s’employer un peu plus qu’avec des jantes plus hautes pour maintenir l’allure.

Reste que ce profil plus bas présente également moins de prise au vent. C’est un bel avantage dans de nombreuses situations, augmenté ici avec la forme en « vagues » des jantes. Les 353 sont polyvalentes, maniables, rassurantes et très précises à piloter.

Ce qui marque néanmoins concerne l’impression de fluidité qu’elles dégagent, notamment lorsqu’on roule en roue libre. Par rapport à d’autres roues, j’ai pu m’en rendre compte à l’approche des ronds points. En m’arrêtant de pédaler comme d’habitude, j’ai été parfois obligé de mettre un léger coup de frein pour diminuer ma vitesse, là où ce n’est normalement pas nécessaire, preuve que les 353 « roulent » parfaitement. Les roulements des moyeux et de la roue libre semblent efficaces, même après plusieurs centaines de kilomètres dont quelques sorties sous la pluie.

Dans les bosses, enfin, les 353 se comportent comme on peut s’y attendre de la part de roues assez légères. En grimpant au train, elles sont efficaces comme peut en témoigner le chrono, sans toutefois se montrer totalement aériennes. D’abord parce que les pneus tubeless ne sont pas si légers, ensuite parce que les roues ne sont pas extrêmement rigides, surtout avec la pression de gonflage.

Elles se distinguent globalement par leur douceur de fonctionnement plus que par leur caractère incisif. Un tempérament semble-t-il voulu par la marque au moment de la conception des roues.

À la hauteur du prix de vente ?

Les Zipp 353 NSW 2025, affichées à 3 900 €, incluent une garantie à vie pour une utilisation standard et sont compatibles avec les corps de cassette SRAM XDR, Shimano HG et Campagnolo (en option).

Destinées aux cyclistes en quête de roues légères, polyvalentes et à la pointe de la technologie, elles impressionnent par leur confort, leur maniabilité et leur robustesse apparente.

Cependant, leur capteur de pression innovant, utile en de nombreuses circonstances, équipe également les nouvelles Zipp 303 SW, des roues sans crochet de 25 mm de largeur interne, légèrement moins aérodynamiques, dotées de roulements standards et 100 g plus lourdes, mais proposées à 2 000 € de moins.

Ainsi, les 353 NSW s’adressent principalement aux passionnés exigeants, prêts à investir dans les dernières avancées technologiques pour optimiser leurs performances sur de longues distances.

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