Plus de 4500 km avec le nouveau groupe Sram Red AXS

Sram lance officiellement son nouveau groupe de transmission haut de gamme Red AXS, cinq ans après une version précédente au succès incontestable. Si avec cette nouvelle mouture la marque américaine a su conserver les caractéristiques principales de son groupe phare (12 vitesses, freins à disque, dérailleurs électroniques sans fil et cassette avec petit pignon de 10 dents), de gros efforts ont été consentis sur le gain de poids (154 g de moins), l’ergonomie des poignées et la qualité du freinage, comme nous avons pu le constater au cours de ce test intensif étalé sur ces deux derniers mois. Notre verdict après plus 4 500 km effectués avec le groupe.

Par Guillaume Judas – Photos : ©Different Media Productions

Sorti en 2019, le Sram Red eTap AXS attendait logiquement son successeur, un peu plus d’un an après le lancement du groupe de deuxième niveau de gamme de la marque américaine, le Force AXS. Avec cette version renouvelée de son groupe phare (désormais appelée Red AXS), Sram ne révolutionne pas le domaine de la transmission en conservant tout ce qui a fait son succès jusqu’ici, à savoir des dérailleurs électroniques sans fil, une cassette à 12 vitesses avec un premier pignon de 10 dents, des freins à disque, ainsi que de multiples options de développements, en double ou mono plateau, avec ou sans capteur de puissance. Cependant, avec ce nouveau Red, Sram revoit sa copie pour gagner un peu de poids (et flirter désormais de très près avec son concurrent direct Shimano Dura-Ace), et améliorer l’ergonomie des poignées et la qualité du freinage. Les gammes de développements proposées sont également supérieures à Shimano et à Campagnolo, avec quatre cassettes différentes et six combinaisons de plateaux disponibles.

Esthétiquement, le nouveau groupe Sram Red AXS se distingue d’abord du précédent par la forme des poignées de frein/changements de vitesse, plus longues, plus fines, et avec un levier aux courbures un peu plus alambiquées mais qui semblent directement tomber sous les doigts. Les fins connaisseurs remarqueront également le profil différent des étriers de frein, ainsi que le galet inférieur légèrement plus grand du dérailleur arrière. Le pédalier quant à lui, autre figure marquante du groupe, intègre un peu plus de noir au niveau des dentures, mais pas de quoi changer totalement l’esprit du Sram Red, avec toujours des plateaux intégrés à l’étoile. Ainsi, j’ai pu évoluer pendant plusieurs sorties en peloton sans que personne ne remarque qu’il s’agissait là d’un test en avant-première d’un groupe de transmission qui risque de marquer les prochaines saisons en apportant des avancées significatives en termes de fluidité, de silence de fonctionnement, de confort, et au final de plaisir. Le nouveau Red subit en revanche une augmentation conséquente du prix à environ 4 500 €, qui le maintiendra malheureusement inaccessible pour bon nombre de pratiquants.

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De nouvelles poignées et un freinage nettement amélioré

Sram a revu l’architecture des poignées et des leviers pour les adapter à toutes les tailles de mains et proposer un freinage puissant, fluide, facile et accessible depuis n’importe quelle position sur le cintre. Le réglage indépendant de la garde et du point de contact permettent toujours de personnaliser la configuration et la manipulation du levier. L’étrier de frein se montre non seulement plus rigide selon Sram, mais aussi plus léger, et présente un large dégagement entre les plaquettes, pour un fonctionnement sans frottement. Même si la marque conserve un liquide de frein DOT comme sur les précédentes versions, le freinage est enfin à la hauteur de la concurrence. Je me suis tout de suite senti en confiance, que ce soit sur le sec ou sur le mouillé, avec un freinage puissant et surtout parfaitement modulable, en plus d’être actionnable avec seulement un doigt sur le levier. Silencieux sur le sec, le freinage reste parfois un peu bruyant sous l’humidité, mais sans excès.

Au niveau des poignées, le confort de prise en main est amélioré grâce à une forme plus longue et plus fine, et surtout à l’abandon de la partie supérieure rehaussée en bout de poignée. Sous la poignée, près du levier, il subsiste des formes un peu acérées là où on peut poser l’index, mais elles ne sont plus blessantes comme sur le modèle précédent. J’aurais tout de même souhaité que pour un produit de ce tarif, un effort soit fait à ce niveau-là pour adoucir le contact avec le doigt.

Selon Sram, la meilleure ergonomie des poignées est obtenue en appliquant un angle de 7° entre la partie où repose la main et le sol. Et de 45° par rapport au sommet du guidon, puisque les leviers de frein sont eux-mêmes légèrement déportés vers l’extérieur pour un accès plus facile. Il faut préciser également que les poignées sont plus longues de quelques millimètres que sur le modèle précédent, et peuvent éventuellement conduire à changer la longueur de potence du vélo.

Les poignées Sram Red intègrent également pour la première fois ce que la marque appelle des boutons bonus, en haut des poignées à portée des pouces, sur la partie intérieure. Différentes fonctions peuvent être attribuées à ces boutons en passant par l’application Sram sur smartphone, qu’il s’agisse de changer de vitesse en répétant l’action des leviers eTap placés derrière les leviers de frein, ou d’agir sur le compteur pour changer les pages du menu, ou lancer/arrêter des temps intermédiaires par exemple. Je me suis beaucoup servi de ces boutons au cours des plus de 4 500 km de ce test, comme je le fais habituellement avec la même fonction chez Shimano. C’est pour moi un vrai bénéfice sur cette nouvelle version par rapport aux anciennes générations de transmissions Sram.

L’ensemble poignées/freins avec les durites est annoncé avec un poids plus léger de 83 g sur la paire que le Sram Red précédent. Une avancée spectaculaire, réalisée en améliorant le confort et l’efficacité. Un grand bravo sur ce point à la marque américaine. Et j’ajoute que bien que le système soit allégé, il ne produit aucun bruit de vibration ou de claquement, et offre une sensation vraiment haut de gamme à l’utilisation.

Du côté des disques, Sram propose désormais une version Red Paceline X, en associant une surface de freinage silencieuse et allégée à un support aluminium lui aussi allégé. La paire de disque en 160 mm gagne ainsi 8 g par rapport à l’ancienne version, sans perdre en efficacité, bien au contraire.

Des dérailleurs rapides et silencieux

Le dérailleur arrière, défini comme étant au cÅ“ur de l’écosystème AXS, est plus léger que la version précédente (-16 g). Compatible avec les transmissions double et mono, il accepte également les quatre combinaisons de cassette désormais proposées, du 10-28 à 10-36. Le galet inférieur passe de 12 à 14 dents pour réduire la courbure de la chaîne et améliorer la fluidité de l’ensemble de la transmission. Le dérailleur adopte aussi la technologie de gestion de la chaine Orbit comme en VTT pour éviter les claquements et garantir un fonctionnement sûr et silencieux de celle-ci.

Le fonctionnement du dérailleur m’a semblé un poil plus rapide que la version précédente, au même niveau que le Dura-Ace. Au cours des plus de 4 500 km de test, je n’ai eu à déplorer aucun déréglage. J’ai été frappé par le silence de la transmission, quel que soit le rapport engagé, l’impression de fluidité qu’elle transmet et sa précision. Seul le croisement le plus extrême avec le grand plateau et le plus grand pignon de la cassette montre quelques légers frottements, mais c’est de toute façon un rapport que je n’ai utilisé qu’une seule fois. Le croisement petit plateau/petit pignon est impossible car empêché électroniquement. Globalement, sur les 11 premiers pignons de la cassette avec le grand plateau, c’est souplesse absolue !

Grâce à l’application AXS installée sur le smartphone et qui communique en Bluetooth avec le groupe, il est possible d’attribuer différentes fonctions aux boutons de changements de vitesse (comme avec l’application E-Tube de Shimano), et aux boutons bonus sur les poignées. Il est aussi possible de modifier le nombre de passages de pignons avec un appui prolongé sur un levier, pour éventuellement éviter les erreurs de manipulation. L’application permet aussi de choisir ou non les fonctions de changements de vitesse séquentiel ou semi-séquentiel. Par exemple, même si je me suis très peu servi du petit plateau, j’ai configuré le système pour qu’à chaque passage d’un plateau à l’autre, le dérailleur arrière change de deux pignons sur la cassette pour compenser la différence de développement. C’est aussi avec l’application que l’on peut configurer les blips satellites (boutons de changements de vitesse supplémentaire à placer où on veut sur le poste de pilotage). Bref, simple d’utilisation, cette application apporte là aussi un vrai bénéfice à l’utilisation de la transmission électronique.

J’ai poussé la durée de vie des batteries des dérailleurs pour voir ce qu’il était possible de faire. C’est seulement à presque 2 000 km que l’application AXS m’a souligné la nécessité de recharger la batterie du dérailleur arrière, et presque 3 000 km pour celle du dérailleur avant. Rappelons que les deux batteries sont interchangeables, et qu’il est toujours possible de les intervertir sur la route en cas de défaillance de l’une d’entre elle.

Le dérailleur avant ne change pas beaucoup de mon point de vue en termes de fonctionnement, mais il présente désormais un réglage facilité par un nouvel outil, afin de déterminer au mieux l’angle et la hauteur par rapport aux plateaux. Je n’ai pas testé cet outil, puisque j’ai reçu le vélo de test déjà monté.

Je n’ai eu aucun problème à signaler avec ce dérailleur, mais je dois avouer avoir changé de plateau peut-être cinq ou six fois seulement en plus de 4 500 km. La raison : des développements pas forcément adaptés à mon usage sur le groupe reçu pour le test, avec un grand plateau de 48 dents suffisant pour passer sur toutes les côtes de ma région, surtout avec une cassette de 12 pignons de 10 à 33 dents. Le petit plateau de 35 s’est donc révélé presque inutile pour moi.

Un pédalier là aussi allégé

Sram annonce avoir allégé un pédalier qui était déjà parmi les plus légers à ce niveau de gamme. Le nouveau design des manivelles en carbone permet de gagner 29 g par rapport au modèle précédent. Dans sa gamme de manivelles, Sram ajoute une longueur de 160 mm, pour répondre à des besoins spécifiques (petits gabarits, contre-la-montre ou triathlon…). Les plateaux sont toujours reliés par deux, avec une différence de 13 dents. À ses gammes déjà connues de 46-33, 48-35 et 50-37, Sram ajoute les options 52-39, 54-41 et 56-43, jusque là seulement réservées aux pros.

À noter que ces trois dernières combinaisons de plateaux ne sont proposées qu’avec une étoile à capteur de puissance Quarq, livrée en option sur le groupe. Un capteur de puissance léger (+ 35 g sur le pédalier), précis, fiable et facile à utiliser. J’ai pu comparer les données de ce capteur avec mes pédales Garmin Rally et un home-trainer Wahoo Kickr, des capteurs reconnus pour leur précision. Et je peux affirmer que ce capteur de puissance Quarq est aujourd’hui l’un des plus recommandables du marché, surtout qu’il n’ajoute que 560 € au prix du groupe.

Le pédalier Sram Red AXS est également disponible en mono, avec un plateau en montage direct, avec 48 ou 50 dents.

Deux nouvelles cassettes pour élargir le choix des développements

Sur ce nouveau groupe Red AXS, Sram conserve le même type de cassette 12 vitesses, mais rajoute deux options d’étagement, avec les 10-30 et 10-36 qui s’ajoutent aux 10-28 et 10-33 que nous connaissions déjà. C’est un choix de plus que chez Campagnolo, et surtout deux choix de plus que chez Shimano. En effet, au moment de la sortie du Dura-Ace, la disponibilité d’une cassette 11-28 a été annoncée, mais dans les faits, seules les 11-30 et 11-34 ont été commercialisées.

Chez Sram, le petit pignon de 10 dents est destiné à augmenter la plage de développements de l’ensemble de la cassette, associé à un couple de plateaux plus petit que chez Shimano. Mais ce pignon de 10 n’offre pas toujours un excellent rendement (la chaîne décrit un cercle un peu trop restreint) et la différence de développement avec le 11 est un peu trop importante (+ 95 cm par tour de pédalier en passant du 48/11 au 48/10). Évidemment, l’utilisation de plateaux plus petits augmente la polyvalence de la transmission sur le haut de la cassette. C’est l’objectif de cette transmission, surtout avec les développements que j’ai reçus sur le vélo de test , les mieux adaptés au plus grand public, avec des plateaux de 48-35 dents (les plus vendus) et une cassette de 10 à 33 dents.

Cependant, j’avoue que j’aurais préféré essayer une transmission avec des braquets conformes à ce que j’utilise habituellement. Avec des plateaux de 52 et 39 et une cassette de 10 à 28 dents, je n’aurais certes presque jamais utilisé le 52/10, mais j’aurais pu user plus souvent du petit plateau. Et surtout, avec une telle cassette et son étagement plus resserré, j’aurais pu rouler avec plus de confort sur le plat et dans les faux plats, ou encore face au vent. Au cours de ces plus de 4 500 km, j’ai le plus souvent évolué sur trois rapports : 48/14, 48/15 et 48/17, avec un trou gênant entre le 15 et le 17 (82 cm d’écart de développement entre les deux). Manquer du bon développement, c’est finalement un comble avec une transmission à 12 vitesses à l’arrière et deux plateaux.

Une chaîne résistante, silencieuse et plus légère

Sur le nouveau Red AXS, Sram a même retravaillé le composant le moins visible du groupe : la chaîne. Les rivets pleins, et les plaques internes et externes permettent de gagner 13 g par rapport à la version précédente, mais sans modifier la précision, la fluidité et le silence de la chaîne sur l’ensemble de la transmission. Ni surtout sa durabilité. L’usure de la chaîne dépend de plusieurs facteurs : les conditions climatiques, l’intensité de l’utilisation et les croisements sur la transmission. Je n’ai pas utilisé le Sram Red AXS de façon extrême, mais j’ai toutefois pu mesurer l’usure de la chaîne après 4 000 km grâce à un outil dédié, et j’ai vu avec surprise qu’elle était presque comme neuve ! Aucun allongement constaté, ce qui ne m’était jamais arrivé sur aucune chaîne après ce kilométrage. J’estime sa durée de vie (dans les mêmes conditions) à au moins 8 000 km. Pas mal pour du 12 vitesses. Mais en rapport avec le prix, très élevé pour ce type de composant.

Un bilan largement positif

Ce nouveau groupe Sram Red progresse de mon point de vue dans tous les domaines par rapport à la version précédente : poids, ergonomie, freinage, fluidité, silence de fonctionnement de la transmission et absence totale de bruits parasites… sans compter la surprenante durabilité de la chaîne qui laisse augurer d’une maintenance peu fréquente à prévoir.

Un groupe vraiment premium qui rajoute du plaisir à l’effort, ce qui est une manière de faire passer la pilule d’un prix élevé, à 4 500 € environ pour le groupe sans capteur de puissance (il faut compter un peu plus de 5 000 € avec le très bon capteur intégré au pédalier). Notons cependant qu’en cas d’achat d’un groupe complet seul, un compteur Hammerhead Karoo de nouvelle génération est fourni, avec les accessoires de montage. Un compteur par ailleurs de très bon niveau, dont nous reparlerons d’ici quelques semaines.

Reste qu’à ce tarif et à ce niveau de prestation, il est indispensable d’exiger la bonne combinaison de développements parmi les nombreuses options proposées, en optant pour les plateaux et la cassette qui conviennent le mieux à votre utilisation. De manière à profiter au maximum des performances d’un groupe qui risque de s’inscrire rapidement comme la nouvelle référence.

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Récapitulatif des poids et des prix des composants du nouveau groupe Sram Red AXS

Capteur de puissance : 35 g + 560 €

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