Test longue durée du groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses

Un an après sa mise sur le marché, il est temps de tirer un premier bilan du groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses pour ce qui concerne la précision et la fiabilité de son fonctionnement. Pour cela, nous l’avons soumis à un test longue durée de 15 000 km. Résultat : en dehors d’un besoin d’entretien minimum, le fleuron de la gamme Shimano est à la hauteur de ce que nous pouvions en attendre.

Par Guillaume Judas – Photos : ©3bikes.fr

=> VOIR AUSSI : Montage et réglage des nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses

Le Shimano Dura-Ace a toujours été synonyme de groupe très haut de gamme, encore plus dans cette version 12 vitesses.

Le groupe phare de Shimano était très attendu au moment de sa mise sur le marché il y a un peu plus d’un an. Comme lors de la sortie de chacune de ses versions d’ailleurs depuis plus de trente ans, car le Dura-Ace est toujours assuré d’être un best-seller. Face à ses concurrents Sram Red eTap et Campagnolo Super Record EPS, le Dura-Ace Di2 devait nécessairement passer aux 12 vitesses. Mais le leader mondial des groupes de transmission ne pouvait pas se contenter de rajouter un pignon à la cassette du Dura-Ace. Il fallait que ce nouveau groupe haut de gamme apporte aussi quelques nouvelles fonctionnalités par rapport à la version précédente, pour justifier sa place de numéro 1. Avec une communication sans fil entre les leviers de changements de vitesse et les dérailleurs, un système de freinage à disque silencieux et sans frottement, et une liaison facile avec une application smartphone ou PC qui facilite de nombreux réglages, le défi est relevé.

Les leviers de changements de vitesse communiquent sans fil avec la batterie principale et les dérailleurs, ce qui allège le montage du poste de pilotage et le rend plus fluide.

Rien d’archi révolutionnaire, c’est vrai, car la compétition fait rage dans ce domaine et Sram ou Campagnolo se lancent aussi régulièrement dans la course à la nouveauté. Mais avec le Dura-Ace, Shimano entend surtout proposer une valeur sûre, une version de référence aussi bien en termes de finition que de fonctionnement ou de fiabilité. C’est ce qu’on attend avant tout d’un groupe très haut de gamme comme le Dura-Ace, surtout si l’on tient compte du prix de vente très élevé, autour de 4000 €.

Sur le strict plan comptable en tout cas, ce nouveau groupe Dura-Ace se situe entre le Sram Red (3500 € environ prix public) et le Campagnolo Super Record EPS (4500 € environ) si l’on parle de prix. Il dispose dorénavant du même nombre de vitesses (12) que ses deux concurrents, et il est même un peu plus léger dans cette version avec freinage à disque (2442 g pour le groupe complet, contre 2516 g pour le Sram Red et 2634 g pour le Campagnolo Super Record EPS).

Vendu autour de 4000 € pour la version sans capteur de puissance et monté sur des vélos vendus en général entre 10 et 15 000 €, le Dura-Ace est une pièce d’orfèvrerie, heureusement très fiable et qui demande peu d’entretien.

Fonctionnement sans surprise et entretien minimum

Nous avons ainsi pu effectuer 15 000 km avec le groupe, entre le printemps et l’automne 2022, sur un Specialized S-Works Tarmac SL7, équipé successivement de roues Shimano Dura-Ace C50, Roval Rapide CLX et Fulcrum Racing Speed 40. Les trois paires de roues différentes ont modifié légèrement le comportement du vélo, mais jamais celui du groupe, bien évidemment.

Les étriers de frein progressent réellement par rapport à la version précédente.

Et encore mieux : contrairement à la version précédente du Dura-Ace Di2 à disque, il n’a jamais été utile ici de régler les étriers de frein à chaque changement de roues. L’ancien système reste parfois pénible à régler pour éviter bruits ou frottements au niveau des freins, avec un très faible espace entre les plaquettes et le disque. Et le moindre changement de roues, s’il y a un infime écart au niveau du positionnement du disque, implique un réglage fastidieux des étriers. Avec le Dura-Ace version R9270, le problème est quasiment résolu, puisque Shimano a réussi à augmenter l’espace entre les plaquettes et le disque, sans modifier la course du levier de frein. C’est un énorme atout par rapport à l’ancienne version.

L’espace entre les plaquettes de frein et le disque est augmenté d’environ 10% par rapport à l’ancienne version. C’est peu, mais suffisant pour limiter grandement les frottements et rendre les changements de roues plus faciles.

D’ailleurs, le fonctionnement des freins en général est largement supérieur à celui de la version précédente. Pas tellement en termes de puissance ou de distance d’arrêt, mais plutôt au niveau du bruit, qui a presque disparu sauf sous des conditions humides, et au niveau du retour des pistons après un freinage appuyé, évitant ainsi cette période sur quelques secondes où les plaquettes restent en contact avec le disque même après avoir relâché le levier.

En termes d’entretien, nous avons constaté que la course des leviers de frein avait augmenté au fil du temps. Cela a été plus sensible encore en changeant de vélo pour l’hiver. Nous avons donc vérifié l’état du circuit de freinage, et avons remonté quelques bulles d’air, mais qui ne nécessitent pas de refaire une purge complète.

En vérifiant l’état du circuit de freinage, nous avons trouvé quelques bulles d’air à l’avant, mais rien de méchant.

En revanche une vérification approfondie des plaquettes de frein montre qu’elles sont au moins usées de moitié, et qu’il est peut-être temps d’en changer. Rien d’anormal après 15 000 km, d’autant plus que certains pratiquants peuvent être amenés à changer de plaquettes plus tôt, en fonction de leur poids et du terrain sur lequel ils roulent. Le vélo a surtout été utilisé dans la partie nord de la France sur des parcours moyennement vallonnés pour un cycliste de moins de 60 kg, et l’été s’est montré particulièrement sec. Pour changer les plaquettes, il faut compter 50 € environ pour les deux paires (avant et arrière).

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Les disques de frein sont toujours en très bon état de fonctionnement après 15 000 km.

Aucun souci par contre du côté des disques (deux disques de 140 mm ici). Il y a très peu d’usure et ceux-ci semblent partis pour effectuer au moins 40 000 km. Mais toujours dans les conditions d’utilisation décrites plus haut. Notons qu’à chaque changement de roues, nous avons pris soin de reprendre les même disques, qui ont donc été rodés avec les plaquettes d’origine. Pour information, les disques Dura-Ace/XTR sont vendus au prix public de 90 € l’unité environ. Mais il est toujours possible de s’équiper de disques Ultegra/XT pour 60 € environ.

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Les palets plus longs permettent de bien appréhender les changements de vitesse, même avec des gants longs.

Du côté des poignées de frein, la finition des leviers est toujours de très bonne facture, et relativement peu sensible aux rayures, sauf en cas de grosse chute. Les caoutchoucs des cocottes de frein semblent un peu plus fermes que la version précédente, et moins affectés par les nombreux retroussages nécessaires pour affiner les réglages des poignées ou les changements de ruban de cintre. La texture pour assurer le grip parait en revanche s’user un peu plus vite.

La texture des cocottes de frein se lisse un peu avec le temps. Les poignées sont un peu plus longues que l’ancienne version.

Par rapport à l’ancienne version du Dura-Ace, les manettes du 12 vitesses sont plus sensibles aux vibrations. Rien de vraiment terrible, mais tout de même un petit bruit qui peut être un peu gênant sur des routes avec un mauvais revêtement ou en roulant avec un forte pression de gonflage.

Précision et durabilité

Concernant les changements de vitesse, là encore il n’y a eu aucune (mauvaise) surprise. Une fois bien réglés, les dérailleurs n’ont jamais bougé et la précision a toujours été au rendez-vous. Par rapport au Dura-Ace Di2 11, les changements sont légèrement plus rapides. Pas de grand chose, mais on peut s’en rendre compte en passant d’un vélo à l’autre.

Le dérailleur reste toujours très précis. Il est affiné par rapport à l’ancienne version, et se trouve de ce fait un peu moins exposé aux chocs. Heureusement, car il est au coeur de tout le système.

L’autonomie de la batterie des dérailleurs est légèrement supérieure à ce qui est annoncé par Shimano, et il est possible d’effectuer 1500 km sans problème et sans recharger. Notons toutefois que pour notre part, nous utilisons assez peu le petit plateau, et le dérailleur avant est donc rarement en action. Et il est un peu plus gourmand en énergie que le dérailleur arrière. La recharge avec le câble spécifique est hyper rapide. Il est juste regrettable qu’elle s’effectue en branchant le câble sur le dérailleur arrière, ce qui oblige à rapprocher le vélo d’une prise. C’est un détail, mais selon les conditions de lumière, l’accès à la fiche de charge n’est pas hyper pratique, car il faut d’abord trouver à relever le petit capuchon de protection sur le dérailleur puis trouver la connexion aimantée. On peut parfois chercher un moment sous la faible luminosité d’une cave. Rien à signaler en revanche du côté des piles boutons des leviers de changements de vitesse, qui n’ont jusque là montré aucun signe de faiblesse.

Le dérailleur avant est rapide et très puissant. Les changements de plateau sont extrêmement fluides.

La connexion hyper facile en bluetooth entre le système et l’application Shimano E-Tube Project sur smartphone ou le compteur permet dans tous les cas de vérifier l’état de la batterie du système, et de vérifier quand il est temps de recharger, entre deux sorties.

=> VOIR AUSSI : Montage et réglage des nouveaux groupes Shimano Dura-Ace et Ultegra Di2 12 vitesses

Sur le compteur Garmin, on peut retrouver en bas à droite l’état de la batterie des dérailleurs, et des piles des poignées.
Sur l’application, on trouve ici au milieu de l’écran l’état de la batterie des dérailleurs.

Cette même application permet d’ajuster certains réglages, comme la position des dérailleurs si nécessaire ou le choix entre les modes de changements de vitesse « normal », « semi-synchronized » ou « synchronized ».

Sur l’application, il est possible de régler et de personnaliser les modes de changements de vitesse.

Magie de la transmission électronique, il est également possible de modifier l’attribution des fonctions de chacun des boutons des leviers. Nous sommes restés dans le classique, avec le grand palet pour monter les pignons sur la cassette ou passer le grand plateau, le petit palet pour descendre, et les boutons cachés sous les cocottes pour changer les pages du compteur GPS connecté.

Lors de la mise en route du groupe ou plus tard, vous pouvez changer diverses fonctionnalités, comme les fonctions attribuées aux boutons ou les modes de changements de vitesse.

=> VOIR AUSSI : Tout savoir sur le Shimano Di2

L’application propose aussi une information intéressante : les statistiques d’utilisation des différents rapports de transmission depuis la mise en route du groupe ou pour une sortie en particulier.

Les statistiques d’utilisation des rapports permettent de constater que nous avons passé 96 % du temps sur le grand plateau, et 68 % du temps sur les pignons de 16, 17 et 19 dents.

Au-delà de l’anecdote, c’est une fonction qui peut permettre d’anticiper un changement de plateau ou de cassette, si certains pignons sont beaucoup plus utilisés que d’autres, et selon les conditions. Reste que pour ce qui nous concerne, la cassette est toujours bonne à l’usage après 15 000 km. Heureusement d’ailleurs, car même avec l’utilisation de trois paires de roues, nous avons dû à chaque fois remettre la même cassette. La première année de commercialisation du groupe Dura-Ace s’est montrée un peu chaotique au niveau de la disponibilité des pièces détachées. Pour le prix d’une cassette de rechange, ça pique un peu, puisqu’il faut compter 350 € environ. Notons que la cassette Ultegra 12 vitesses est bien entendu compatible, et qu’elle se vend autour de 120 €.

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Après 15 000 km, la cassette Dura-Ace est toujours bonne pour le service.

Pour préserver la cassette, il est nécessaire de changer régulièrement la chaîne, pour limiter l’usure des dentures causée par son allongement excessif. Nous avons changé les deux premières chaînes après 5500 km environ à chaque fois, en mesurant l’allongement avec un contrôleur d’usure. Contrairement à certaines craintes, il n’y a pas de différence significative d’usure entre les chaînes 12 vitesses et les chaînes 11 vitesses. Notons toutefois que malgré une pratique sportive, nous n’avons pas participé à des compétitions avec de fréquentes relances, les croisements de chaîne ont été très rares, et le groupe a été testé généralement sous une météo clémente. Sous des conditions plus extrêmes, il faudrait sans doute changer la chaîne un peu plus souvent, toujours dans l’optique de préserver au maximum cassette et plateaux. Pour remplacer une chaîne Dura-Ace, il faut compter 70 € environ. La chaîne Ultegra est aussi compatible, pour 60 € environ.

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Si les plateaux ne montrent pas d’usure particulière et qu’ils semblent aptes à rouler encore longtemps, leur finition se montre très sensible aux rayures, au moment du remplacement de la chaîne, lors des transports du vélo ou en cas de réglage des dérailleurs. Et bien sûr en cas de saut de chaîne, chose qui n’arrive quasiment jamais fort heureusement. Les manivelles ont le même problème. En regardant de près, la magnifique anodisation noire est très fragile.

L’anodisation des plateaux et des manivelles est très fragile.
Le magnifique pédalier fait beaucoup pour la personnalité du groupe Dura-Ace.

Pour finir avec les pièces d’usure, un mot sur les roulements. Bien que pas exceptionnellement fluides dès le début, les galets de dérailleur conservent un bon fonctionnement, sans accroche et sans bruit, même après 15 000 km. Rien à dire de ce côté-là, la fiabilité est au rendez-vous.

Bien que légèrement encrassés superficiellement, les galets de dérailleur tournent toujours très bien, même si on les sait moins fluides que des galets avec des roulements céramiques.

Pour le boîtier de pédalier, il faut noter qu’il n’y a pas eu de modèle spécifique produit par Shimano pour le groupe 12 vitesses. Et compte tenu du nombre de formats sur le marché pour convenir aux différents cadres, la marque a préféré continuer à proposer (en option) le boîtier du groupe précédent. Un boîtier là encore pas super fluide, mais qui est susceptible de durer au moins 45 000 km selon notre propre expérience. Notons néanmoins que pour ce montage spécifique avec roulements externes au format BSA, nous avons opté pour un boîtier Ceramic Speed, super fluide et qui n’a pas bougé en 15 000 km, et sans qu’il soit nécessaire d’apporter le moindre entretien.

Après plusieurs milliers de kilomètres, le groupe Dura-Ace Di2 est à la hauteur de sa réputation.

Bilan : un groupe à la hauteur de sa réputation

Alors bien sûr, le groupe Dura-Ace Di2 12 vitesses est particulièrement cher, même s’il faut le comparer à ses concurrents directs Sram Red eTap et Campagnolo Super Record EPS. Et bien sûr aussi, les technologies employées pour les changements de vitesse, le freinage et la connexion à l’application sont les mêmes que pour le groupe Shimano Ultegra Di2 12 vitesses, vendu environ 1500 € moins cher, et qui n’accuse qu’un peu plus de 230 g de plus sur la balance.

Mais les matériaux employés sur le Dura-Ace, en plus d’être plus légers, montrent aussi leur durabilité, comme c’était le cas sur les versions précédentes. Et de fait, il y a très peu d’entretien à effectuer sur un tel groupe, si ce n’est un changement de chaînes tous les 5000 km environ, et peut-être de plaquettes de frein tous les 10 000 pour être tranquille. Les dentures de la cassette et des plateaux sont solides, et seule l’anodisation du pédalier se montre un peu décevante. Pour le reste, le fonctionnement du groupe est comme au premier jour, même après 15 000 km.

Le groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses en bref…

Les + : fonctionnement sans souci, précision durable des changements de vitesse, fiabilité, faible entretien, freinage sans bruit, écartement des plaquettes
Les – : anodisation du pédalier sensible aux rayures, légères vibrations dans les leviers de frein, positionnement de la fiche de recharge de la batterie sur le dérailleur arrière

Les poids :

  • Leviers combinés + freins + disques + durites : 855 g
  • Dérailleur avant : 96 g
  • Dérailleur arrière : 215 g
  • Pédalier : 690 g (boîtier Shimano : 54 g)
  • Cassette : 223 g
  • Chaine : 242 g
  • Fils + batterie : 67 g

Contact : bike.shimano.com

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Guillaume Judas

  - 52 ans - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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13 commentaires sur “Test longue durée du groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses

  1. Bonjour,
    Pas le même diagnostic concernant la cassette pour moi : elle est morte en 6 mois, malgré un changement de chaîne. Et je suis loin des 15000 km depuis juillet, à peine le 1/3 environ.
    J’ai aussi remarqué un truc bizarre : la chaîne changée n’était pas distendue. Et le clac clac dans la transmission continue avec la chaîne neuve, donc j’en conclus que c’est la cassette.
    J’ai aussi trouvé le réglage du dérailleur arrière particulièrement fastidieux. Aucun bruit sur le pied d’atelier, mais catastrophique au roulage (le vélo neuf, un Dogma F, m’a été livré comme ça, avec un bruit affreux clang clang). J’ai du m’y reprendre à plusieurs fois pour ajuster le réglage avec E-tube.

    1. Bonjour,
      Je n’ai pas bien compris le problème : votre cassette continue de faire du bruit alors que vous venez de la changer ? Lorsque vous avez changé de chaîne, à part ce bruit de « clac-clac », qu’est-ce qui caractérisait selon vous que la cassette était morte ? Des sauts de chaîne ?
      Pour le réglage du dérailleur, la base est de vérifier l’alignement de la patte de dérailleur. C’est un préambule absolument indispensable pour tout réglage, surtout en 12 vitesses. Il est possible qu’au moment de la livraison du vélo, la patte ait un peu bougé. Sinon, un truc à vérifier comme j’ai pu le voir récemment sur un dérailleur Di2 11 vitesses sur un autre vélo : vérifiez bien la butée de recul du dérailleur, celle qui permet d’ajuster la position des galets par rapport aux pignons. Si l’enroulement de la chaîne entre les galets et les pignons n’est pas idéal, cela peut causer un petit bruit sur les plus petits pignons.

      1. J’ai du mal m’exprimer : la cassette est d’origine. J’ai changé la chaîne comme d’habitude après 3000 ou 4000 km. D’où ma surprise de constater que l’ancienne chaîne n’était pas étirée, et de me retrouver avec le même bruit avec la chaîne neuve. Ce serait bien la première fois que j’use une cassette avant la chaîne…
        J’ai vérifié l’alignement de la patte, elle est OK. Par contre, pas pensé à regarder le recul du dérailleur. Je vais vérifier. Le vélo ne m’a pas été livré. Il a été monté au magasin Matériel Vélo de Bondues (59).

        J’ai quand même un doute sur l’usure de la cassette. Les pignons n’ont pas l’air attaqué visuellement. Et j’ai le bruit de claquement sur une bonne partie de la cassette, pas seulement sur les pignons les plus sollicités, 16T, 17T, 19T.
        J’ai aussi l’habitude de faire un petit test sur pied d’atelier : je lance à la main la roue arrière en marche arrière. Le résultat n’est pas fluide comme il le devrait : léger ressaut de la chaîne. Sur le vélo de mon fils, un Origine avec DA 11v Méca, c’est ultra-fluide, et pourtant la transmission n’est pas neuve.

          1. Oui, j’ai eu ce bruit au début. J’ai résolu moi-même le problème en bidouillant avec E-tube (j’étais en vacances loin de Matériel Vélo qui m’avait livré le vélo 3 jours avant mon départ). J’avais du décaler le réglage fin du dérailleur arrière de 4 ou 5 graduations vers l’extérieur de mémoire.

            Puis le bruit est réapparu il y 2 semaines, d’où changement de chaîne que je croyais morte. J’avais quand-même un doute car l’outil VAR d’usure me disait qu’elle n’était pas allongée, confirmé d’ailleurs après mise en parallèle des 2 chaînes au changement : exactement la même longueur pour les 2.

            Après changement de chaîne, re-réglage avec E-tube. Mais j’ai toujours ce fichu bruit, intermittent de plus. ça fait un peu cheap sur un vélo à 13k€.

            En 25 ans de vélo, 1ère fois que je ne sais pas régler une transmission. Tout arrive…

          2. Si vous avez eu ce bruit dès le début, cela ne peut donc pas venir de l’usure de la cassette. Lorsqu’une cassette est usée, certains pignons craquent lors des relances ou des passages en force, ça fait comme des mini sauts de chaîne.
            Pour le bruit, examinez plutôt attentivement les galets de dérailleur. Sont-ils propres, tournent-ils correctement, n’y-a-t-il pas un grain de sable ou un petit caillou dans les roulements des galets ? Autre piste : vous démontez l’axe traversant de la roue, vous graissez bien le filetage et vous remontez le tout. Après quelques kilomètres, ce type de manipulation peut faire des miracles pour éliminer les petits bruits récalcitrants au niveau de la roue arrière 😉

          3. J’enfile mon bonnet d’âne après avoir trouvé l’origine du bruit sur mon Dogma F.
            La cause du bruit énervant ‘clang-clang’ était le corps de roue libre. Je suppose qu’un des cliquets doit être mort. Le corps accroche par intermittence sinon il fait le bruit caractéristique « clang-clang » et on pédale dans le vide.

            A ma décharge, première fois que je vois un corps de roue libre mort en 4-5000 km. Et en plus, j’avais le bruit dès la livraison du vélo en juillet. J’avais réussi à le masquer en bidouillant le réglage du dérailleur arrière.
            Pour info, le CRL est monté avec un moyeu Tune sur des roues Princeton Peak. Je m’en vais demander ce qu’en pense Matériel Vélo dès mon retour de vacances. Vu le prix des roues, je trouve ça un peu fort de café…

            Conclusion : rien avoir avec l’usure du groupe DI2 12v. Je trouvais effectivement ce bruit métallique étrange pour un pb de transmission.

          4. L’erreur est humaine. Mais comme quoi il faut toujours essayer d’isoler un par un les éléments pour trouver l’origine de ce genre de bruit. Les cassettes Dura_ace ont toujours été particulièrement durables. On ne voyait pas dans ce cas précis comment il pouvait en être autrement. Tenez-nous au courant pour les roues.

  2. J’ai aussi un groupe dura ace sur mon Lapierre que j’ai acheté cet été et je n’ai rien changé pour l’instant tout fonctionne a merveille bon c’est vrai je ne roule jamais sous la pluie

  3. Pour ma part, je suis en Ultegra 12 depuis le début de la saison, et je fais le même constat que cet article sur l’entretien. RAS pour ce qui me concerne, à part le changement de chaîne tous les 5000. Mon seul regret c’est le choix limité de plateaux surtout sur l’Ultegra.

  4. Pas de problème particulier avec l’Ultégra 12 V. La prise pour la recharge sur le dérailleur arrière pas vraiment pratique, mais ça reste un détail. Le fait que ce ne soit pas un sans fil intégral style Sram permettant d’intervertir les batteries et d’un montage façile. Choix limité de cassettes.

  5. J’ai commandé mon groupe, mais il tarde à arriver. Pas facile de trouver un pédalier et des spécifications particulières. J’espère que Shimano va réussir à régler le problème en 2023 !

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