Test du nouveau Canyon Ultimate CF SLX

Chaque évolution d’un des modèles phares chez Canyon est un événement en soi, tant les vélos de la marque sont habituellement plébiscités pour leurs performances et leur rapport qualité-prix. C’est le cas du tout nouvel Ultimate, testé ici dans sa version CF SLX 8 Di2, qui offre dynamisme et confort tout en gagnant en aérodynamisme, et proposé à un tarif compétitif compte tenu de ses capacités à briller sur tous les terrains.

Par Guillaume Judas – Photos : Vincent Lyky

Test du Canyon Ultimate CF SLX
Le Canyon Ultimate CF SLX 8 Di2 offre d’excellentes prestations, et un excellent rapport qualité-prix.

Depuis 2004, l’Ultimate incarne l’équilibre et la polyvalence au sein de la gamme Canyon. Complété par deux modèles un peu plus spécifiques, avec l’Aeroad, conçu pour limiter la trainée aérodynamique en priorité, et l’Endurace, le modèle vraiment typé confort de la marque, son succès ne s’est jamais démenti au fil des générations, et ce n’est pas seulement en raison d’un rapport prix-équipement toujours très favorable par rapport à l’ensemble de la concurrence. Pour cette cinquième génération de l’Ultimate, Canyon reste fidèle à la recette qui séduit de nombreux pratiquants, à base de légèreté, de rigidité et de confort, mais en améliore l’intégration et l’aérodynamisme en s’appuyant sur les travaux réalisés sur le dernier Aeroad, sorti à la fin 2020.

Test du Canyon Ultimate CF SLX
L’Utimate est le vélo polyvalent de la gamme Canyon. Il est très bon sur tous les terrains.

L’Ultimate 2023 est décliné en onze modèles – uniquement avec freinage à disque – sur trois plateformes différentes. La gamme démarre à 2699 € en Shimano 105 mécanique, et jusqu’à 4999 € en Ultegra Di2 pour l’Ultimate CF SL. On trouve ensuite l’Ultimate CF SLX de 6299 € en Sram Force eTap AXS à 8699 € en Dura-Ace Di2, puis l’Ultimate CFR à 10499 € en Dura-Ace Di2, ou à 10999 € en Sram Red eTap AXS. La différence majeure entre les cadres CF SL, CF SLX et CFR concerne le type de fibres de carbone utilisé, ce qui permet aux deux versions les plus haut de gamme CFR de s’afficher à 6,2 et 6,6 kg. Pour notre vélo d’essai situé quasiment au milieu de la gamme, le CF SLX 8 Di2 en Shimano Ultegra, le poids est contenu à 7,150 kg (vérifié, sans pédales), pour un tarif de 6499 €, ce qui demeure particulièrement raisonnable, surtout si l’on se réfère à la concurrence avec freins à disque, transmission électronique et roues à jantes hautes.

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Avec un poids raisonnable, l’Ultimate CF SLX 8 Di2 présente tous les attributs d’un vélo haut de gamme.

De subtiles améliorations pour la recherche du meilleur équilibre 

Le nouvel Ultimate conserve des lignes consensuelles (qualifiées de “pures” par Canyon), à l’image d’un comportement qui se veut adapté à de nombreuses situations et catégories de cyclistes. Il ne s’agit pas d’un vélo totalement repensé, mais d’une évolution dans la continuité des quatre générations précédentes du modèle.

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La forme et la dimension des tubes évoluent très peu, mais l’ensemble se montre plus aérodynamique que l’ancienne version de l’Ultimate.

Tout comme la dernière version de l’Aeroad, le nouvel Ultimate bénéficie désormais d’une intégration totale des câbles et durites dans le poste de pilotage et dans la douille de direction, pour une ligne plus épurée, mais surtout plus aérodynamique. Même si son profil reste très proche du modèle précédent, de subtiles améliorations dans la forme des tubes, comme par exemple au niveau de la tête de fourche ou de la jonction entre la douille de direction et le tube diagonal lui font gagner quelques watts face au vent. Selon Canyon, 10 watts seraient ainsi économisés à 45 km/h sur le cadre, par rapport à l’Ultimate précédent. Un gouffre.

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Avec l’intégration des durites de frein dans la colonne de direction, plus rien de dépasse.

L’Ultimate se modernise également en reprenant le poste de pilotage intégré vu sur l’Aeroad, avec une partie supérieure profilée qui dispose d’un système réglable de 20 mm de chaque côté, de manière à modifier la largeur du guidon (à 390, 410 ou 430 mm). Ces deux parties coulissantes, qui se règlent assez aisément avec deux vis de chaque côté, peuvent aussi être désolidarisées de la partie centrale pour être rabattues sur les côtés et faciliter le transport du vélo. Tout comme l’Aeroad, la colonne de direction s’affranchit d’un pivot de fourche traditionnel au profit de deux parties qui coulissent l’une dans l’autre, afin de faciliter le réglage de la hauteur du poste de pilotage. Le pivot de la fourche d’un diamètre de 1”1/8 s’insère ainsi dans un tube de 1”1/4 arrimé à la potence. Le serrage s’effectue grâce à une bague de précontrainte placée juste sous la base de la potence, avec une vis et une douille qui pénètrent par une fente à l’intérieur du système pour assurer le blocage. Ceci permet d’ajuster la hauteur du poste de pilotage (à la hausse ou à la baisse) sans couper le pivot de fourche, et éventuellement de revenir en arrière selon les circonstances.

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Le poste de pilotage aérodynamique et intégré est également réglable en largeur, et le réglage de sa hauteur est également facilité.
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Deux vis de chaque côté permettent d’ajuster la largueur du cintre.
Les deux parties escamotables du cintre facilitent le transport du vélo.

En dehors de ces évolutions les plus visibles, Canyon n’a pas radicalement modifié la conception des tubes sur le nouvel Ultimate, et a conservé ses trois types de fibres de carbone, avec à chaque fois une centaine de grammes de gagnée sur le cadre en montant en gamme. Pour optimiser le poids, la marque n’a pas souhaité prendre de risques concernant la fiabilité du cadre et des zones soumises à de fortes contraintes, et a préféré porter ses efforts sur des pièces comme le cockpit, la tige de selle et le collier de tige de selle. Avec un serrage placé sous la jonction entre le tube de selle et les haubans, ce collier léger est parfaitement intégré et surtout son emplacement, associé au sloping prononcé du cadre, offre une certaine flexion à la tige de selle, de manière à apporter du confort.

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Le serrage du collier de tige de selle est parfaitement dissimulé sur le tube supérieur.

En plus d’une parfaite maîtrise des superpositions des couches de fibres de carbone, de la forme et de la dimension des tubes pour assurer un bon rapport entre rigidité et confort, le nouvel Ultimate bénéficie désormais d’un dégagement pour monter des pneus jusqu’à 32 mm de section. De quoi lui assurer encore plus d’absorption des vibrations si nécessaire avec de grosses sections et une pression de gonflage plus basse, même si notre modèle d’essai n’en manque pas pour un usage sportif, avec un montage de série de 25 mm à l’avant et 28 mm à l’arrière.

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Le cadre est compatible avec des pneus de 32 mm si nécessaire.

Mais l’équilibre d’un vélo, c’est aussi une question de géométrie. Proposé en sept tailles (Ultimate CFR) et huit tailles (Ultimate CF SL et CF SLX) avec un positionnement désormais identique à celui que l’on trouve sur l’Aeroad, ce vélo est le tout premier Canyon avec des longueurs de bases évolutives. Sur les tailles L, XL et 2XL, elles sont proportionnellement plus longues que sur les cadres plus petits. Ceci afin d’offrir le même rapport entre maniabilité et stabilité pour toutes les tailles de cadre. L’autre évolution notable concerne les tailles 3XS et 2XS sur l’Ultimate CF SL et 3XS sur l’Ultimate CF SLX, qui sont livrées avec des roues de 650 b, de manière à offrir là encore l’équilibre idéal en termes de tenue de route pour les plus petits gabarits.

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Le Canyon Ultimate CF SLX 8 Di2 se montre à la fois stable et réactif.

Un poids performant

L’Ultimate CF SLX 8 Di2 de notre test bénéficie d’un kit cadre léger et rigide, avec des fibres de carbone haut de gamme déjà largement appréciées depuis plusieurs années au sein de la gamme Canyon. Il est équipé d’un groupe Shimano Ultegra Di2 12 vitesses (avec capteur de puissance 4iiii), aux performances quasi équivalentes à celles du Dura-Ace, de roues DT Swiss ARC 1400 avec des jantes de 50 mm, de pneus Schwalbe Pro One, d’une selle Italia Boost Superflow, d’un poste de pilotage Canyon CP0018, d’une tige de selle maison à 100 g et d’accessoires comme le support de compteur imprimé en 3D à 17 g, ou encore de deux porte-bidons de seulement 15 g. La machine complète en taille XS prête à rouler avec des pédales Dura-Ace ne pèse que 7,4 kg, ce qui s’avère très performant par rapport au prix de vente et face à la concurrence.

Test du Canyon Ultimate CF SLX
Les têtes de rayons sont dissimulées à l’intérieur des jantes DT Swiss Arc 1400 de 50 mm de hauteur.
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Le support de compteur de pèse que 17 g.
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La tige de selle peut recevoir en option un éclairage arrière Canyon de 24 g, qui s’installe sur le pas de vis prévu à cet effet.

À titre de comparaison, le même vélo en Dura-Ace Di2 et avec des roues DT Swiss ARC 1100 est annoncé à 400 g de moins, pour 8699 €. Et l’Ultimate CFR, toujours avec le même groupe et des roues DT Swiss Mon Chasseral fait encore 400 g de moins, pour 10499 €. Difficile de faire mieux aujourd’hui sur le marché.

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La rapport poids/prix des vélos Canyon est très favorable.

Évidemment, le mode de vente direct de Canyon favorise un tel rapport qualité-prix. Mais il faut noter que ce système présente malgré tout quelques inconvénients, notamment par rapport à des besoins particuliers liés aux éléments de position (manivelles ou longueur de potence) ou aux développements, plus faciles à échanger dans un magasin physique qu’à distance avec la marque. Si l’on prend notre cas par exemple, la taille du vélo de test est idéale, mais nous aurions préféré des manivelles de 172,5 mm au lieu des 170 proposées d’office. Par ailleurs, la combinaison de plateaux 52-36 est un peu “juste” pour notre pratique. Reste que cela concerne des cas bien particuliers et que les composants Canyon sont généralement bien choisis selon la taille du vélo, et le nombre de tailles est suffisamment important pour qu’il y ait peu de problèmes à ce niveau-là.

Un vélo joueur et dynamique 

Sur la route, le nouvel Ultimate CF SLX a beaucoup d’atouts, notamment dans le cadre d’une pratique énergique. Très rigide sans être cassant, il fait preuve de beaucoup de dynamisme dans les fréquentes relances pour sortir des zones urbanisées et pour enchainer les petites bosses casse-pattes que l’on trouve sur nos débuts de parcours. Les roues DT Swiss sont en parfaite adéquation avec le cadre, et suivent le mouvement sans broncher même si on abuse d’un pédalage en force et en danseuse. Avec un poids de moins de 1500 g pour la paire, elles ne donnent jamais l’impression d’être difficiles à emmener, et restent polyvalentes dans les bosses courtes. Une fois lancé, le vélo file droit et roule sans le moindre bruit parasite et sans la moindre sensation de frottement. L’inertie semble suffisante pour entretenir une bonne vitesse de croisière malgré un vent toujours présent et jamais totalement favorable. Le compromis entre la légèreté du cadre et le profil des roues parait ici idéal, du moins sur des parcours vallonnés avec environ 1000 m de dénivelé pour 100 km.

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L’Ultimate est idéal pour courir, mais sa polyvalence le destine aussi à des pratiques un peu moins engagées.

Dans les ascensions, la rigidité fait merveille. On n’a jamais l’impression de perdre en efficacité, quel que soit le rythme de pédalage. Pour les parcours réellement exigeants, avec de longues côtes et du pourcentage, le capteur de puissance fourni avec le vélo présente un avantage certain pour gérer son effort et ne pas abuser de trop gros braquets. Car avec une telle machine, on peut être tenté de toujours en remettre, tant qu’il y a de la puissance dans les jambes. Sur les parties descendantes, on apprécie la précision dans les prises de trajectoire qui est permise par la comportement du cadre et par sa géométrie. C’est net, tranchant, rassurant, et le vélo ne rebondit pas sur les revêtements granuleux. Si l’Ultimate de cinquième génération a notablement progressé sur les parties roulantes, il reste joueur dans les parties sinueuses et dès qu’il est nécessaire de changer de rythme. Un régal pour les sorties nerveuses entre amis où on s’amuse à se flinguer en haut des bosses ou à se jouer les pancartes. Quant au groupe, il répond présent dans toutes les situations, que ce soit lors des changements de vitesse à la volée, les croisements de chaîne extrêmes et les freinages à la limite. Du très haut niveau.

Test du Canyon Ultimate CF SLX
Le capteur de puissance 4iiii placé sur la manivelle gauche est livré de série.

Au niveau du poste de pilotage, l’ergonomie du guidon est agréable, avec les mains en haut ou aux poignées de frein. Comme pour tous les cockpits intégrés de ce type, on ne peut pas régler l’inclinaison, et un temps d’adaptation est nécessaire pour la position avec les mains en bas. Et comme avec l’Aeroad, on note une différence de rigidité du guidon assez marquée entre les cocottes et la partie basse. Lors des sprints puissants sur le plat, le cintre parait un peu souple, et demeure dans tous les cas en décalage avec la rigidité globale du vélo.

Petits défauts de jeunesse

C’est souvent à l’usage qu’on découvre les quelques petits défauts d’un vélo, et le nouveau Canyon Ultimate ne fait pas exception. Rien de rédhibitoire, même si certains éléments doivent être pris en considération au moment du choix.

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Les nouveaux porte-bidons Canyon sont certes très légers et avec une finition parfaite. Mais ils ne tiennent pas bien les bidons, en tout cas les plus courants du marché.
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La longue et légère tige de selle assure une certaine flexion lorsqu’on est en position assise, et le collier de serrage est situé encore plus bas que la jonction entre le tube de selle et les haubans de manière à procurer un peu de confort. Après le premier lavage, on note de nombreux grincements.

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Avec le poste de pilotage et la nouvelle colonne de direction, les capacités de braquage du guidon sont limitées et on vient en butée, ce qui peut compliquer le rangement du vélo dans le coffre d’une voiture par exemple.

Notre avis sur le nouveau Canyon Ultimate CF SLX

Le nouvel Ultimate progresse par petites touches, sans dénaturer son caractère d’origine. Rigide, nerveux, joueur, confortable, il représente le compromis idéal dans de nombreuses situations et se montre conforme à son positionnement au sein de la gamme Canyon. L’équipement est comme toujours très bien choisi chez la marque allemande, pour un mélange d’efficacité et de durabilité sans pour autant atteindre des sommes folles. Cet Ultimate CF SLX à 6499 € est aussi performant que de nombreux modèles de la concurrence, vendus presque deux fois plus chers.

Le Canyon Ultimate CF SLX 8 Di2 en bref…

Note : *****

Les + : comportement, rapport poids-prix, équipement, nombre de tailles, vélo fourni avec capteur de puissance
Les – : guidon un peu souple dans sa partie basse, porte-bidons qui ne tiennent pas correctement les bidons

Cadre : Ultimate CF SLX Disc R100 – Fourche : Ultimate Fork FK104 – Poste de pilotage : Canyon Aerocockpit CP0018 – Freins : Shimano Ultegra R8200 hydrauliques 140/140 mm – Dér. Avant : Shimano Ultegra R8200 Di2 12 v. – Dér. Arrière : Shimano Ultegra R8200 Di2 12 v. – Leviers : Shimano Ultegra R8200 Di2 hydrauliques – Cassette : Shimano Ultegra 11-30 – Chaîne : Shimano Ultegra 12 v. – Pédalier : Shimano Ultegra 52/36 (avec capteur de puissance 4iii) – Roues : DT Swiss ARC 1400 50 mm – Pneus : Schwalbe Pro One Skin 700×25/28 – Selle : Selle Italia SLR Boost Superflow – Tige de selle : Canyon SP0055 – Poids : 7,150 kg en taille XS sans pédales – Nombre de tailles : 8 – Prix : 6499 €

Contact : www.canyon.com

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Guillaume Judas

  - 52 ans - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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9 commentaires sur “Test du nouveau Canyon Ultimate CF SLX

  1. Merci Guillaume pour cet article. Une question . Il me semble que la géométrie du cadre ait changé par rapport à la dernière version. Longueur du tube de selle plus courte et surtout longueur du tube horizontale plus longue ( 8 mm en taille M) alors que la longueur du cockpit reste la même. J’avais l’impression qu’on avait tendance à raccourcir de plus en plus la longueur bec de selle- axe de cintre et là ils l’augmente, d’autant plus que l’angle du tube de selle diminue de 0.7 ° . Tu en penses quoi ? Merci

    1. Bonjour,
      La tendance n’est pas au fait de raccourcir la distance bec de selle/axe de cintre, mais plutôt de raccourcir la potence et de rallonger le tube supérieur pour rester sur des valeurs équivalentes (en reprenant l’exemple du VTT, pour un bon compromis entre stabilité et maniabilité du vélo). Je n’ai pas trop de références concernant l’ancien Ultimate, mais ce qu’il me semble surtout c’est qu’auparavant la douille de direction était un peu plus haute que sur l’Aeroad, alors que dorénavant c’est identique. Selon Canyon, le but est que les coureurs pros puissent passer d’un vélo à l’autre sans ressentir de différence. Et pour les amateurs, le souci éventuel concernera l’adaptation d’une longueur de potence personnalisée par exemple, mais c’est toujours la même problématique avec les vélos de série.

      1. Merci pour ta réponse Guillaume, Top. Quand je parlais “tendance à raccourcir” c’était par rapport à il y a 10 ans. Effectivement la douille de direction sur le nouvel Ulltimate est plus basse que sur l’ancien. C’est bien, car dans mon cas, sur l’ancien model, j’aurais bien aimé être plus bas malgré mon âge avancé, mais je ne pouvais pas car j’avais déjà enlevé toutes les bagues de direction.
        Par contre pour la taille M par exemple, ils ont augmenté la longueur du tube supérieur de 8 mm mais gardé la même longueur de potence …et diminué la hauteur de douille de direction … ce qui je pense doit faire un net changement par rapport à l’ancien si tu mets ta potence tout en bas.

      1. C’est justement ce qui fait peur pour avoir un look 795 a disque avec le pivot spécifique le choix de potence se limite a la potence look, le system du cintre réglable semble une bonne idées mais combien modifie la largeur du cintre et pour le transport a force de faire coulisser carbone sur carbone je craint l’apparition de jeux . J’espère na pas avoir raison pour cela

  2. Il faudra bien faire les calculs pour la hauteur de selle. En passant à une tige de selle profilée, et avec un cadre assez slooping, le coureur a besoin d’une belle sortie de selle.
    Sur les générations précédentes on pouvait monter une tige de selle classique en 27,2, plus longue, ce qui permettait de rouler avec un cadre plus petit.
    Sur Aeroad, il y a 5W de perdus sur l’aéro entre 2 tailles de cadres. Sans compter le positionnement moins agressif du coureur, qui fait perdre beaucoup plus.
    Finalement il faudra bien calculer ses cotes pour ne pas prendre un vélo trop grand, donc moins performant. Il est toujours possible de faire faire une tige de selle longue sur mesures (450mm) chez un spécialiste.
    Pour le reste, le vélo est super bien équipé dans la plupart des versions, et un gros effort est fait entre 2000 et 4000€ pour rendre le vélo accessible à tous, même si on dépasse allègrement les 8kg dans les versions “économiques”. Le cintre réglable et aéro est un vrai + à ce niveau de prix.

    1. J’avais fait une petite erreur de conversion sur l’article permettant d’estimer le cout aéro entre 2 tailles: on avait 200w pour un aeroad XS et 211 w pour la version M donc 3 tailles. Cela fait donc 3.5 w/ taille à 45 kmh 😉

      1. Intéressant. Mais le fait qu’on ne puisse pas modifier la taille du poste de pilotage à la commande n’est-il donc pas un problème chez Canyon ? Surtout avec un système unique aux Ultimate et Aeroad ?

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