Test du groupe Rotor 1×13

Avec son 1×13, Rotor propose un système de transmission original en mono plateau, et qui se révèle être le plus léger des groupes actuels avec des freins à disque. Le Rotor impose néanmoins le montage d’une roue arrière spécifique, et les changements de vitesse ne sont pas aussi fluides que la concurrence, malgré l’utilisation d’un système hydraulique.

Par Guillaume Judas – Photos : Vincent Lyky / DR

Le groupe Rotor 1×13 est original, et il règle la plupart des problèmes posés par une transmission mono plateau.

Le mono plateau pour le cyclisme sur route est une solution initiée par Sram en 2015, et largement reprise depuis par tous les équipementiers du marché pour le cyclo-cross ou le gravel. Avec un seul plateau et 13 pignons à l’arrière, Rotor offre une alternative intéressante qui concurrence quasiment les solutions en double plateau et 11 vitesses, proposant la plupart du temps 14 rapports différents (et non pas 22 comme on pourrait s’y attendre, compte tenu des doublons entre les développements avec le petit et le grand plateau). De ce fait, le Rotor offre la plupart des avantages d’une transmission double en termes de plage et de progressivité de développements, mais avec la simplicité d’un seul plateau, et un gain de poids intéressant.

Avec quatre cassettes disponibles (10-36, 10-39, 10-46 et 10-52) associées à une gamme de plateaux de 38 à 54 dents, le 1×13 en propose pour tous les goûts et toutes les pratiques. Rappelons que la marque Rotor est d’abord spécialisée dans le pédaliers et les plateaux, et qu’elle propose une très large gamme de dentures avec des plateaux ronds ou ovalisés. Sur notre vélo de test, un plateau de 46 dents et une cassette avec 10-11-12-13-14-15-17-19-21-24-28-33-39 dents offre la même plage de développement qu’une combinaison de plateaux 51-39 avec une cassette de 11 à 31, mais avec les six premiers pignons qui se suivent, soit mieux que les cinq premiers d’une 11-28 ou d’une 11-30 en 11 vitesses. Avec un plateau de 50 et une cassette 10-36, le Rotor offre une plage de développement comparable à celle d’une combinaison 53-39 et 11-28, avec seulement un rapport manquant dans la gamme, plutôt vers le haut de la cassette, là où les différences de braquets sont les moins importantes. Du point de vue technique, la cassette Rotor 13 vitesses utilise les empreintes Shimano HG 11 vitesses, mais avec un corps plus long de 3 mm vers la partie intérieure et un espacement entre les pignons identique à celui des 12 vitesses. Le premier pignon de 10 dents se verrouille en partie sur l’extérieur du corps de cassette, de manière à ce que celui-ci conserve un diamètre classique. La chaîne utilisée est donc identique à celle d’un groupe 12 vitesses, mais le groupe impose l’emploi d’un moyeu spécifique.

Poids indicatifs du groupe Rotor

Leviers combinés + freins + dérailleur + disques 859 g + 422 g
Pédalier (Aldhu) 464 g + 75 g (boîtier)
Cassette (10-46) 290 g
Chaine 269 g

Comparaison des rapports de développement entre une combinaison 53-39 / 11-28 et 50 / 10-36 chez Rotor 

Dents  Rapports Dents  Rapport
53 – 39 11 4,81 – 3,54 50 10 5
53 – 39 12 4,41 – 3,25 50 11 4,54
53 – 39 13 4,07 – 3 50 12 4,16
53 – 39 14 3,78 – 2,78 50 13 3,84
53 – 39 15 3,53 – 2,6 50 14 3,57
53 – 39 17 3,11 – 2,29 50 15 3,33
53 – 39 19 2,78 – 2,05 50 17 2,94
53 – 39 21 2,52 – 1,85 50 19 2,63
53 – 39 23 2,30 – 1,69 50 21 2,38
53 – 39 25 2,12 – 1,56 50 24 2,08
53 – 39 28 1,89 – 1,39 50 27 1,85
50 31 1,61
50 36 1,38
La cassette 10-39 offre une large plage de développements. Avec moins de 250 g, elle est vraiment légère. Le dérailleur est entièrement usiné CNC.

Freinage et transmission hydrauliques

Mais le 1×13, aujourd’hui repris par Campagnolo avec son groupe Ekar dédié au gravel, n’est pas la seule des innovations proposées par Rotor, puisque dès 2016 la marque espagnole proposait un groupe avec une transmission hydraulique inédite, à la place d’une transmission par câble ou par fil électrique (ou sans fil dorénavant pour Sram et en partie pour Shimano). C’est donc sans surprise que Rotor utilise la même technologie sur son 1×13. L’hydraulique a l’avantage d’être complètement étanche entre la poignée et le dérailleur, de ne pas disposer de câble qui risque de gripper ou de rompre, et de ne pas nécessiter de recharge comme avec une batterie. Le système d’indexation se situe au niveau du dérailleur, ce qui lui évite de se dérégler, et un poussoir sur le mécanisme suffit pour le déplacer vers la droite au moment du démontage de la roue. Ce dérailleur est équipé d’une sorte d’embrayage pour le maintenir tendu en position, de manière à limiter les risques de sauts de chaîne au niveau du pédalier.

Toute la gamme de pédaliers Rotor est reconnue pour sa qualité. Le capteur de puissance 2INpower est fiable et précis.

Au niveau du poids enfin, le système bénéficie totalement de ces deux philosophies (mono plateau et dérailleur hydraulique) pour s’afficher comme le plus léger du marché au sein des groupes avec freins à disque, avec un poids moyen de 2379 g. En haut de gamme, les concurrents revendiquent 2442 g pour le Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses, 2516 g pour le Sram Red eTap AXS, ou 2529 g pour le Campagnolo Super Record Disc. Avec 2577 g, le Campagnolo Ekar en 1×13 vitesses, créé plus spécifiquement pour le gravel, est le plus comparable au Rotor. Il fait 200 g de plus, mais coûte tout de même moins cher. Car comme le Rotor nécessite l’emploi d’un corps de roue libre spécifique, il est proposé à la vente avec différentes options de roues, ou en 12 vitesses sans roues, puisque le groupe est compatible 12 et 13 vitesses :

  • Kit 12 vitesses sans roues (prêt pour le passage ultérieur en 13) : 1999 €
  • 1×13 Kit SuperLight (roues carbone) : 3499 €
  • 1X13 Kit 2InPower (capteur de puissance 2InPower et roues carbone, comme le modèle de test) : 4499 €

Les prix du groupe peuvent également être modulables en fonction du pédalier choisi, car Rotor propose évidemment plusieurs modèles (Vegast, Aldhu, Aldhu Carbon) et capteurs de puissance (INspider, INpower et 2INpower). La paire de moyeu ou le moyeu seul arrière Rvolver peuvent également être ajoutés au groupe. Pour notre test, c’est la version la plus haut de gamme avec le capteur de puissance que nous avons éprouvé. Un pédalier fluide et joliment fini, qui se montre également très précis en matière de mesure de la puissance.

Les moyeux Rvolver sont fluides et disposent d’un système à engagement rapide. Ils sont spécifiques au groupe.

Pour le freinage, le groupe Rotor utilise des modèles d’origine Magura particulièrement performants. Même s’il faut quelques dizaines de minutes pour bien appréhender le dosage du freinage, celui-ci est fiable et surtout redoutable sous la pluie. Sur le sec, les bruits sont minimes, et les frottements lors des relances quasiment inexistants, avec deux disques de 160 mm. Ils se montrent dans tous les cas largement à la hauteur de la concurrence.

Le freinage du groupe Rotor est très performant.

Une ergonomie qui rappelle le Sram Double Tap

En termes d’ergonomie, le groupe Rotor 1×13 se distingue par des manettes assez grosses, avec des cocottes moelleuses qui offrent un bon grip. Il est juste un peu regrettable qu’elles ne semblent pas parfaitement collées à l’ossature de la manette, et qu’elles aient tendance à tourner légèrement en cas de manipulation ferme. Les leviers de freins sont relativement accessibles pour des mains d’une taille moyenne, et ils sont réglables. En soulevant le dessus de cocotte, on trouve une vis qui sert à rapprocher le levier de frein.

Les manettes sont relativement imposantes.

L’unique palette de changements de vitesse – pour le dérailleur arrière, donc – se manipule comme le Sram Double Tap (mécanique), avec une courte impulsion pour descendre un pignon sur la cassette, et une impulsion plus ample pour monter un pignon. Le dérailleur arrière se montre très précis, et ne semble jamais hésiter entre deux pignons. La manipulation du levier n’est pas aussi agréable qu’avec des dérailleurs électroniques, et même parfois moins souple qu’avec un bon système à câble. La sensation est plus floue au moment de changer de pignon. Sur le levier, on ne ressent pas vraiment d’enclenchement net, puisque l’indexation est intégrée au dérailleur, et non à la manette. Le “clic” est ici à peine perceptible, surtout à la montée, et parait assez éloigné de la perception des doigts. Pour monter plusieurs pignons sur la cassette (deux ou trois) il faut un mouvement très ample vers l’intérieur, mais pas vraiment naturel. Il n’est en revanche pas possible de descendre plus d’un pignon à la fois. Après quelques dizaines de kilomètres, on finit bien sûr par s’habituer à la cinétique de la transmission, mais cela reste nettement moins agréable que celles de Shimano, Sram ou Campagnolo. Le mouvement du levier de changements de vitesse se montre dans tous les cas toujours un peu dur.

La transmission Rotor se montre silencieuse en roulant.

L’absence de dérailleur avant est un avantage au niveau du bruit de la transmission, qui se révèle toujours fluide et silencieuse, même si elle semble un peu plus bruyante sur les deux pignons les plus extrêmes. Dans l’ensemble, l’étagement de la cassette 10-39 est correct, avec toutefois un peu plus d’écarts de développements sur le dernier tiers de la cassette. Cette version nous semble plus adaptée à la pratique du gravel, ou au moins à la haute montagne, qu’à des parcours simplement vallonnés et exposés au vent.

Les moyeux spécifiques, ici livrés avec des jantes Enve carbone de très bon niveau, se montrent très fluides, et ils se distinguent par une roue libre à engagement rapide qui favorise la réactivité du vélo. Ils semblent très haut de gamme, même si nous n’en savons pas plus sur leur durabilité.

Cette mollette permet de régler la position du dérailleur, donc l’indexation.
La molette permet d’ajuster la course du levier de changement de vitesse, donc plus la molette est serrée, plus la course est courte.
Le bouton permet de décaler d’un coup le dérailleur vers l’extérieur pour libérer plus facilement la roue.

Reste que la limitation à l’utilisation de ces moyeux spéciaux peut être un frein pour le choix de ce groupe, qui par ailleurs nous laisse un peu sur notre faim. Certes, le Rotor 1×13 est léger, et permet le montage de vélos vraiment performants, en dessous de 6,8 kg avec des freins à disque, avec une transmission simplifiée, et une gamme de développements susceptible de couvrir la plupart des besoins. Il a aussi le mérite d’être vraiment original, et de régler la plupart des compromis nécessaires avec un mono plateau. Mais les changements de vitesse ne sont tout simplement pas aussi fluides et agréables à utiliser que la concurrence, surtout à ce niveau de prix.

Le groupe Rotor 1×13 en bref…

Note : *****

Les + : simplicité du mono plateau, poids, freinage, large choix des développements
Les – : changements de vitesse qui manquent de fluidité, finition des manettes

Transmission : 1×13 – Freinage et transmission : hydraulique – Cassettes disponibles : 10-36, 10-39, 10-46, 10-52 – Plateaux : de 38 à 54, rond ou ovalisé – Compatibilité : route, gravel, cyclo-cross, TT, possible 12 vitesses avec n’importe quel moyeu – Moyeux spécifiques pour le 13 vitesses.

Prix : de 1999 à 4499 €

Contact : rotorbike.com, alternativsport.com

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Guillaume Judas

  - 52 ans - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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