Rouler plus vite à vélo en optimisant le matériel

« Ce sont les jambes qui font la différence, pas le vélo ! » Certes. Derrière cette affirmation souvent entendue dans les pelotons, se cachent autant de vérités que de frustrations face à l’évolution du matériel. La condition physique est bien sûr prépondérante à la performance, mais un mauvais choix de matériel peut aussi se révéler handicapant pour parvenir à vos objectifs. Voyons comment optimiser votre vélo pour rouler plus vite.

Par Guillaume Judas – Photos : depositphotos.com

Rejeter l’intérêt du matériel dans la performance reviendrait à nier les différences chronométriques entre les différentes époques. En Octobre 1972, Eddy Merckx portait le record de l’heure à 49,431 km, une marque qui a tenu 28 ans si l’on excepte ce que l’UCI a nommé ensuite les « meilleures performances dans l’heure » avec des positions peu académiques pour l’époque. Il a fallu attendre l’an 2000 pour que l’hyper spécialiste Chris Boardman dépasse Merckx pour 10 mètres avec un vélo presque identique. Depuis, le record a été porté à 55,089 km par Victor Campenaerts en 2019 avec un vélo et une position étudiés en soufflerie. Plus de 5 km/h séparent donc Campenaerts de Merckx, un gouffre qui ne remet pas en question l’immense talent (et la domination) du grand Eddy. Cette démonstration devrait finir de convaincre les plus sceptiques. Oui, le matériel peut jouer un rôle déterminant, pas forcément dans la même gamme, mais sûrement en cas de mauvais choix. Alors vous ne pourrez sans doute pas changer de vélo à l’envi, mais il y a toujours des « trucs » pour améliorer le rendement, et par voie de conséquence un peu de confort et surtout beaucoup de plaisir.

La position fondamentale

On ne le répètera jamais assez : une bonne position sur le vélo est fondamentale pour le rendement biomécanique, le confort, et l’aérodynamisme, ou du moins en cherchant un compromis des trois selon votre âge et votre pratique. On rencontre encore beaucoup trop de cyclistes mal posés, et qui en plus de manquer d’efficacité risquent la blessure. Beaucoup se contentent de réglages approximatifs, mais une position réglée aux petits oignons par un professionnel, ça vous change la vie. Une bonne position permet aussi d’économiser de l’énergie aux vitesses de déplacement habituelles. Et c’est plus de réserve en fin de parcours. Pensez-y.

Les chaussures et les pédales

Voilà là encore deux domaines (qui ne font qu’un) largement délaissés par beaucoup de pratiquants, qui considèrent que des « godasses » font l’affaire pour appuyer sur des pédales, quel que soit leur degré d’usure, leur niveau de gamme, leurs réglages ou même leur taille. Pourtant, chaussures et pédales sont les seuls points d’appui fixes (ou presque : si les cales disposent d’un peu de liberté angulaire) entre le cycliste et son vélo. Vous comprendrez donc l’intérêt de les choisir à la bonne pointure pour ne pas glisser dedans ou ne pas rencontrer de douleurs après plusieurs heures, suffisamment rigides pour offrir une bonne interface avec les pédales, et suffisamment entretenues pour ne pas perdre leurs qualités au fil du temps. Quant au choix des pédales, il répond avant tout à un besoin d’ergonomie, selon vos besoins. Ce qui peut être lié au paragraphe précédent d’ailleurs. Si vous cherchez à gagner des watts, changez de chaussures, et mettez au moins des cales neuves.

Le poids et l’aéro

On a beaucoup parlé de ces deux caractéristiques, et pour cause, puisque c’est ce qui semble le plus évident quand on compare un vélo à un autre. Il suffit de le soupeser pour en imaginer la nervosité, ou d’observer la forme des tubes ou l’intégration des éléments pour le voir fendre l’air. Mais relativisons un peu tout cela. On sait que la résistance de l’air est la principale force à affronter pour avancer au-delà de 20 km/h lorsqu’on roule à vitesse régulière. Mais 75 % de cette résistance provient du cycliste sur sa machine, et donc de sa position, et de son équipement vestimentaire. Donc un beau cadre profilé et de belles roues à jantes hautes, c’est joli et efficace… à condition que le reste soit aussi optimisé. Et nous en revenons à notre premier paragraphe sur la position ! Pour le poids, là aussi il faut relativiser sur celui de l’ensemble homme-machine. Reste qu’un kilo de plus ou de moins se sent très nettement dans les fortes pentes ou lors de multiples accélérations successives. Et sur la route, rares sont les fois où vous roulez toujours régulièrement, à cause de la circulation, des à-coups du peloton, et de la topographie du parcours. Alors entre un vélo hyper léger hors de prix avec toutes les pièces en titane et en carbone (qui manquerait sans doute de rigidité d’ailleurs) et certains vélos à disque de plus de 8 kg, il y a là encore un compromis à trouver. Mais notez que des roues rigides à jantes hautes autour de 1400 g la paire, ça transforme quand même pas mal le comportement d’un vélo.

La rigidité du cadre et des composants

Pour qu’un vélo ait du rendement sur la route, qu’il puisse transformer en vitesse l’énergie que vous déployez en pédalant, il faut qu’il soit rigide latéralement. Mais pas trop non plus. Tout est question d’équilibre. Un cadre inflexible, tous les fabricants savent faire. Cependant, aucun cycliste ne pédale de manière parfaite, et en fonction des changements de posture (assis, en danseuse, pour relancer, etc.), les forces exercées sur les pédales ne vont pas toutes dans le même axe. Et c’est encore pire lorsque la fatigue s’installe. On parle d’un vélo « tolérant » ou « facile » lorsque celui-ci se déforme latéralement juste ce qu’il faut pour que le cycliste ne se sente pas butter musculairement en produisant son effort.

Les cadres les plus haut de gamme, souvent fabriqués à partir de fibres de carbone légères et rigides mais disposées de façon stratégique, offrent un soupçon d’élasticité latéralement, mais reviennent très vite à leur forme initiale, ce qui offre du rendement. Et c’est bien l’ensemble du cadre qui est concerné, de la boîte de pédalier à la douille de direction, en passant par le triangle arrière et la fourche. Cette subtile recette explique en partie le prix très élevé de certains châssis, conçus avec plus de 500 pièces de carbone. Certains fabricants proposent même une recette différente par taille de cadre, de manière à ce qu’un vélo de taille 49 et un vélo de taille 61 aient le même comportement. Pour les composants, ce qui compte c’est l’homogénéité avec l’ensemble du vélo. Si vous choisissez des roues très rigides avec un cadre souple, ou un poste de pilotage souple avec un cadre très rigide, les faiblesses de l’ensemble seront concentrées à un seul endroit. Et le vélo ne sera pas bon.

La dimension des pneus

Avec l’introduction progressive des freins à disque, les fabricants essaient de nous faire croire que plus c’est gros, mieux c’est. En réalité, les pneus de 28 mm et plus présentent trois avantages : plus de confort et une meilleure adhérence car leur section permet de moins gonfler, et une meilleure assise du pneu lors du freinage – puissant – avec des disques. Mais qu’on ne vous parle pas de rendement ! Ils sont d’abord plus lourds, et comme c’est du poids en périphérie, ça compte en termes de nervosité ressentie. Ensuite ils sont moins aérodynamiques que des pneus plus fins, et à ce niveau-là ça compte double. Ensuite ils sont moins nerveux, moins précis, lors des changements de trajectoires ou lors des passages en danseuse. Le vélo s’écrase et devient plus flou à piloter. La bonne section pour favoriser le rendement, c’est au maximum lorsque les flancs du pneu ne dépassent pas les flancs de la jante. Sinon ça fait brouette. Et n’oubliez pas non plus d’associer la bonne pression de gonflage à la bonne section de pneumatiques. Pas trop fort pour ne pas rebondir, d’accord, mais pas trop « mou » non plus si vous voulez que votre vélo continue à filer droit et à répondre à la moindre de vos injonctions.

L’entretien de la transmission

Puisque les sensations se jouent sur une somme de petits détails, le bon entretien de la transmission vise à limiter les frottements, assurer plus de fluidité à la chaine lors du pédalage et lors des changements de vitesse et à offrir plus de durabilité à l’ensemble. Dégraissage, lavage, huilage (mais pas trop), c’est la base. C’est ce qu’apprennent et ressentent les coursiers dès leur plus jeune âge, quand ils comprennent qu’en compétition la victoire se joue parfois à quelques centimètres. Et ce qui peut influencer le plaisir bien plus tard, lorsqu’ils veulent participer à de belles virées entre copains. Pensez-y tout comme vous pouvez penser aux conseils énoncés plus haut. Le rendement d’un vélo, c’est aussi une affaire de bon sens. 

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