Premier essai du nouveau groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses

Nous avons déjà pu effectuer un premier essai du nouveau Dura-Ace Di2 12 vitesses sur trois sorties montagneuses, avec un vélo monté avec les nouvelles roues Dura-Ace C50. Au programme : 12 vitesses, une nouvelle gamme de développements, un freinage optimisé, des roues plus légères, et toujours plus de possibilités de personnalisation.

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Par Guillaume Judas – Photos : Irmo Keizer / Andreas Dobslaff – Shimano.

Le premier contact avec le nouveau groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses R9200 est d’abord visuel : à quelques mètres à peine en découvrant les vélos préparés par la marque pour ces trois jours d’essai, il est très difficile de distinguer ce qui change sur le plan esthétique par rapport à la version R9100. La couleur des deux groupes est presque identique. Le nouveau pédalier (ici testé sans capteur de puissance) a une forme un peu plus anguleuse, et les plateaux sont légèrement plus foncés, en conservant exactement la même teinte que les manivelles, alors que sur le 9100, ils sont légèrement plus clairs. Les nouvelles poignées sont un peu plus longues, et c’est en s’approchant de plus près que l’on distingue leur forme un peu courbée vers l’intérieur sur leur partie haute. Au niveau des dérailleurs, c’est d’abord la finesse de l’avant qui se remarque lorsqu’on a déjà l’habitude de rouler avec du Di2.

Les roues bénéficient désormais d’une finition mate, plutôt que brillante. Le marquage Dura-Ace est très discret. Elles sont nettement plus larges que les versions précédentes, et comme elles sont montées avec des pneus Vittoria tubeless de 28 mm, on remarque que ceux-ci sont parfaitement alignés avec les flancs des jantes.

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Ergonomie évoluée

La principale relation que l’on peut entretenir avec un groupe de transmission s’effectue par l’intermédiaire des poignées, que ce soit avec les mains sur les cocottes ou avec les mains en bas du cintre. La finition apparait ici d’un excellent niveau, avec un caoutchouc adhérent et en même temps assez doux au toucher. Au niveau de l’articulation des leviers, il n’y a pas de partie contondante susceptible de blesser l’index ou le majeur en agrippant les poignées comme c’est le cas sur les leviers mécaniques Shimano ou encore sur certaines poignées Sram.

Le corps plus long de la manette par rapport à la version 11 vitesses est un atout pour les grandes mains. Pour les autres, il peut être utile de modifier légèrement l’angle de réglage des poignées sur le cintre, de manière à ne pas se sentir plus allongé sur le vélo, avec les mains en appui sur les cocottes. 

La partie légèrement courbée vers l’intérieur du haut de la poignée ne modifie pas les sensations lorsqu’on se met en danseuse ou lorsqu’on roule simplement avec les mains sur les cocottes, mais se révèle intéressante si on choisit d’adopter une position aérodynamique avec les coudes posés sur le guidon. Il est ainsi possible de conserver les mains posées sur le haut des poignées, tout en rentrant légèrement les coudes pour plus d’efficacité face au vent. Concernant les boutons de changements de vitesse, le léger décalage supplémentaire apporté au plus petit (celui qui est généralement utilisé pour descendre les pignons sur la cassette) est sensible et évite les erreurs de manipulation, aussi bien avec les mains posées sur les leviers qu’avec les mains en bas du cintre.

La portée des leviers de frein peut bien sûr être réglée pour les rendre plus accessibles, pour plus de confort et de maîtrise et permettre de les adapter à la taille des doigts. Mais la grosse nouveauté ici avec le nouveau groupe 12 vitesses pour freins à disque hydrauliques, c’est la possibilité de pouvoir régler la course du levier, jusqu’à ce que les plaquettes de frein entrent en contact avec le disque. Certains aiment une course importante pour ajuster plus finement la modularité du freinage, d’autres apprécient une réponse plus rapide à la moindre action sur le levier. Le freinage devient donc personnalisable avec les nouveaux leviers Dura-Ace et Ultegra 12 vitesses.

Des changements de vitesse plus doux

Dès les premiers hectomètres, les dérailleurs sont manipulés dans tous les sens, comme pour vérifier si le comportement est à la hauteur de la fiche technique. Tous les vélos mis à la disposition des journalistes présents pour cette première prise en main sont équipés avec des plateaux de 52-36 et une cassette de 11-30. Si le système Di2 interdit toujours de descendre sur les deux derniers pignons avec le petit plateau (pour une question de gestion de longueur de chaîne et éviter les déraillements), il accepte sans broncher un croisement extrême avec le grand plateau et le grand pignon. Le rapport de 52/30 ne fait aucun bruit, puisque le dérailleur avant ajuste automatiquement sa position en fonction de la position de la chaîne sur la cassette. Passer en force du petit au gros plateau ne pose aucun problème, même à partir d’une faible cadence de pédalage, et malgré les 16 dents d’écart entre les deux couronnes ici.

Shimano annonce des changements de vitesse plus rapides à l’arrière, malgré l’absence de fil électrique entre les poignées et les dérailleurs. Honnêtement, c’est difficilement perceptible au premier abord, par rapport à la version précédente. Il est vrai qu’on parle ici d’un dixième de seconde de différence ! En revanche, s’il semble hasardeux d’évoquer une véritable évolution de ce côté-là, on remarque plus aisément que le passage entre les pignons est encore plus doux que sur les groupes Shimano déjà connus. Les passages de vitesses sont souples et surtout plus silencieux, probablement en raison de la forme des pignons.

Au niveau du système de communication sans fil entre les manettes et les dérailleurs, nous n’avons constaté aucune interférence, au sein d’un petit peloton d’une bonne vingtaine de cyclistes. Adopter les modes de changements de vitesse synchronisés ou semi-synchronisés démontre également que l’on peut faire entière confiance à la souplesse et à la précision du système. En mode semi-synchronisé, le dérailleur change tout seul de deux pignons après un changement de plateau. C’est fluide et quasiment silencieux. En mode synchronisé, où l’on change de développement avec une seule manette comme avec une boîte de vitesse séquentielle, le passage automatique d’un plateau à l’autre est vraiment souple, et le changement de pignon à l’arrière parait un peu plus fluide que sur le groupe 11 vitesses (pourtant déjà très performant).

Seule ombre au tableau : le bouton de réglage se situe désormais sur le dérailleur arrière, et non plus au niveau du poste de pilotage, du tube diagonal du cadre, ou encore de la tige de selle. Des endroits accessibles en pédalant, pour changer de mode de changements de vitesse, ou pour effectuer un micro réglage de l’indexation tout en roulant. Avec ce nouveau groupe 12 vitesses, il faut désormais s’arrêter et descendre du vélo pour actionner ce bouton.

12 vitesses pour quoi faire ?

Dans l’histoire de la transmission appliquée au cyclisme, chaque pignon supplémentaire sur la cassette a apporté indéniablement du confort et de la polyvalence. C’est encore le cas ici, même si Shimano a fait le choix, contrairement à Sram, de conserver pour le vélo sur route des cassettes avec un départ 11 dents, plutôt qu’avec un 10. C’est un plus en termes de rendement de la chaîne. Pour le nouveau groupe Dura-Ace, la marque conserve les deux cassettes de 11-28 et de 11-30, mais en revoyant l’étagement des pignons, grâce à l’ajout d’une douzième vitesse. Si on compare la nouvelle 11-30 avec la précédente, Shimano rajoute un pignon de 16 entre les 15 et 17, un pignon qui faisait souvent défaut pour la plupart des pratiquants sur les parcours plats ou moyennement accidentés, mais tout en conservant la polyvalence d’une gamme de rapports qui s’étend du 11 au 30 dents.

D’ailleurs, grâce aux possibilités d’analyse du logiciel E-tube, Shimano a pu décrypter l’utilisation des différents développements au cours de ces trois journées de tests, et pour la totalité des journalistes présents. Ainsi, il apparait que le pignon de 16 dents est largement le plus utilisé (plus d’un quart du temps), mais que les autres pignons ne sont pas délaissés pour autant, surtout sur un parcours montagneux.

Shimano a fait le choix de conserver pour le vélo sur route des cassettes avec un départ 11 dents. C’est un plus en termes de rendement de la chaîne.

Si l’on regarde la nouvelle cassette 11-28, une gamme de développements largement utilisée, on remarque que Shimano a revu son étagement grâce à l’ajout du douzième pignon. Par rapport à la 11-28 en 11 vitesses, c’est ici un 16 et un 18 qui ont été ajoutés, ce qui permet d’avoir neuf pignons qui se suivent dent par dent, du 11 au 19. Les 21, 24 et 28 qui suivent permettent de rouler avec le grand plateau sur des montées assez courtes, et sont de toute façon moins utilisés dans les régions faiblement accidentées. Cette cassette n’est en revanche pas proposée en Ultegra.

Enfin, Shimano ajoute une 11-34 à sa gamme, qui reprend l’étagement de la 11-30 en 11 vitesses, mais avec le 34 en plus, pignon accepté par les nouveaux dérailleurs Di2 avec une chape légèrement plus longue. Cette cassette peut être appréciée aussi bien par les professionnels (moins gênés en course par l’absence du 16 dents, car ils roulent plus vite sur le plat que les pratiquants amateurs) qui ont à affronter des pentes extrêmes sur certaines étapes des Grands Tours, que par les cyclos qui cherchent un braquet très souple en montagne. En effet, avec un double plateau de 50-34, ils peuvent ainsi bénéficier d’un rapport minimal de 1, ce qui signifie qu’un tour de pédalier correspond à un tour de roue. Ce choix de dentures est bien entendu aussi proposé en version Ultegra.

Du côté des plateaux, nous n’avons pas pu tester la nouvelle proposition 54-40, qui remplace désormais la combinaison 53-39. Shimano fait ce choix en observant la hausse constante de vitesse moyenne sur les courses professionnelles et chez les amateurs, et parce que nombreux sont les pros à déjà rouler avec un 54. La combinaison 52-36, proposée aussi bien en Dura-Ace qu’en Ultegra, sera sans doute la plus demandée. Dommage toutefois qu’on ne puisse pas adapter une autre taille de petit plateau avec cette grande couronne de 52. Les deux plateaux sont prévus pour fonctionner par paire, et tout autre montage peut créer des dégâts, avec des déraillements ou une chaîne qui se coince entre les deux plateaux. Pour les pratiquants bien entrainés qui vivent dans une région faiblement accidentée, le 36 risque donc d’être très peu utilisé. 

Des sensations de freinage encore améliorées

Au niveau du freinage, les quelques améliorations apportées au système de freins à disque sont sensibles. L’action des leviers nous parait un poil plus souple que sur la version 11 vitesses, mais tout en restant suffisamment consistante pour pouvoir être modulée avec efficacité. La possibilité de régler la course des leviers est désormais un énorme avantage, et ajoute beaucoup de confiance dans les longues descentes de col.

Nous n’avons pas pu essayer les freins sous la pluie. En revanche, même après une longue descente rapide de 13 km en attaquant fort sur chaque freinage, nous n’avons noté aucun crissement ou bruit jusque là assez fréquents avec des freins à disque fortement sollicités. On a bien senti quelques rares frottements en relance juste après un gros freinage, le temps que les plaquettes reprennent leur place, mais c’est à la marge. Et sur les parties plates, avec une utilisation moins poussée des freins, nous n’avons constaté aucun bruit ou frottement. 

Roues polyvalentes

Enfin, un dernier mot sur les nouvelles roues Dura-Ace C50, montées sur le vélo d’essai avec des pneus tubeless en 28 mm. Sous les rafales de vent dans les vallées, en prenant des relais appuyés avec nos compagnons de route, ou encore dans les pentes à 10 % de la montée de Luz Ardiden, elles apparaissent comme particulièrement polyvalentes.

On ne se sent pas « embarqué » en sortie de virage, et on peut assez aisément maintenir une trajectoire dans une descente rapide. Sur une longue montée au train, elles n’apparaissent pas d’une raideur extrême. Si les pneus de 28 sont super sécurisants sur les prises d’angle dans les virages et en descente, ils semblent en revanche alourdir un peu la périphérie des roues, et celles-ci manquent donc d’un tout petit peu de pêche sur les vives relances, même si le corps de roue libre est très réactif et qu’il permet de se sentir très vite parfaitement connecté à la transmission du vélo. Tout ceci reste toutefois à pondérer par le fait que nous avons testé les roues sur un vélo sur lequel nous n’avions jamais roulé auparavant, et qu’il est finalement difficile de les comparer à d’autres modèles.

Un groupe très haut de gamme et désirable

Avec ce nouveau groupe Dura-Ace 12 vitesses, Shimano réussit à améliorer une transmission déjà plébiscitée pour sa fiabilité et sa précision, grâce à une somme de petits détails qui va plus loin que l’ajout simple d’un douzième pignon.

Au-delà d’une finition parfaite et d’un esthétisme épuré par l’absence de fils électriques au niveau du poste de pilotage, on note un confort de très haut niveau qui doit beaucoup aux possibilités de personnalisation offertes par la transmission Di2 et par le freinage à disque hydraulique.

Restent quelques caractéristiques de ce groupe 12 vitesses qui pourront en faire tiquer quelques uns : l’abandon définitif de la transmission mécanique, le choix des combinaisons de plateaux, l’emplacement du bouton de réglage du système sur le dérailleur arrière, et surtout le prix du groupe et des composants, là encore très haut de gamme. Il ne faut pas oublier toutefois que le groupe Ultegra 12 vitesses présente les mêmes caractéristiques, et qu’il ne pèse que 200 g de plus.

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