Le vélo est-il devenu trop cher ?

Beaucoup de cyclistes pensent que leur sport est devenu trop cher ou élitiste, que l’on parle de vélo complet, de cadre, de transmission ou d’équipement vestimentaire. S’il est vrai que le matériel haut de gamme atteint des tarifs très élevés, il ne faut pas oublier qu’un vélo est bien plus complexe qu’il n’y parait et qu’il n’est pas obligatoire de dépenser 10 000 € et plus pour trouver une machine adaptée à ses besoins et à ses possibilités.

Par Guillaume Judas – Photos : Pixabay.com, Pxhere.com, Flickr.com

Dans les peloton ou sur les réseaux sociaux, beaucoup de voix s’élèvent pour dire que les tarifs dans le vélo ne sont pas justifiés et que le cyclisme oublie ses racines populaires. En prix constant (prix en valeur réelle, c’est-à-dire corrigés de la variation des prix par rapport à une donnée de base ou de référence – Source : INSEE), les vélos les plus haut de gamme disponibles sont passés de 3500 à 12 000 € environ en 40 ans. Pour les chaussures, on est passés de 200 à 350, voire 400 euros. Il en est de même pour les vêtements, cuissards, maillots, vestes, dont les prix ont là aussi explosé. Finalement, il n’y a que dans le domaine des pneumatiques où les prix ont un peu diminué. Un bon boyau des années 80 coûtait déjà l’équivalent d’une bonne centaine d’euros de 2021.

Au début des années 80, les vélos de haut de gamme n’étaient encore équipés que de 5 ou 6 vitesses à l’arrière.

Pourtant, qui peut remettre en doute les énormes évolutions que l’on a connues en trois ou quatre décennies ? Prenons simplement l’exemple de l’équipement hivernal. Au milieu des années 80, on se contentait de mettre l’une sur l’autre plusieurs couches de maillots en laine, en croisant les doigts pour qu’il ne pleuve pas. Quelques années plus tard, on portait des vestes « thermiques » rigides et peu agréables. Au début des années 2000, sont apparues des vestes épaisses et coupe-vent mais qui interdisaient le moindre effort soutenu car irrespirables. Et maintenant ? Il est quasiment possible de rouler par tous les temps si l’on est bien équipé, et dans des conditions de confort et de protection acceptables…

Un énorme bond en avant

Un vélo haut de gamme des années 80 (à 3500 € d’aujourd’hui environ) était souvent réalisé en acier et sur mesure. Mais il pesait autour de 9 kg, disposait de six vitesses à l’arrière (avec une gamme de braquets peu étendue), de manettes au cadre, de pédales à cale-pieds et de jantes plates en aluminium. Un vélo haut de gamme d’aujourd’hui, c’est deux kilos de moins, un cadre en carbone léger, très rigide et aérodynamique, des gaines totalement intégrées, des jantes en carbone, des freins à disque et une transmission électronique. Cela représente environ 25 % de poids en moins et une conception bien plus complexe. N’oublions pas qu’un cadre en carbone de haut de gamme pèse moins de 800 g (jusqu’à moins de 600 g), tout en étant rigide latéralement, assez souple longitudinalement, et il est surtout capable de supporter un cycliste de plus de 100 kg dans une descente à plus de 80 km/h.

Un cadre en carbone de haut de gamme pèse jusqu’à moins de 600 g, tout en étant rigide latéralement, assez souple longitudinalement, et il peut supporter un cycliste de plus de 100 kg dans une descente à plus de 80 km/h.

Cette débauche de technologie déployée pour aller toujours plus loin justifie-t-elle vraiment une telle différence de prix entre du matériel de moyenne gamme et les vélos les plus chers des catalogues ? Pas dans l’absolu, bien sûr. Car une fois amortis les dépenses en recherche et développement, les études en soufflerie, la conception des moules (très chers), les coûts liés au SAV et à la garantie et les frais de transports, il est évident que la différence de qualité et de performance ne vaut pas un tarif qui passe du simple au triple ou au quadruple.

C’est pourtant un mode de fonctionnement qui prévaut dans tous les domaines, que l’on parle de luxe (bijoux, montres…) ou d’accessoires liés au confort quotidien (téléphone, télévision…) ou encore d’automobiles. Il existe des voitures à 10 000 € certes, mais aussi des voitures à plus de 2 millions. La nouveauté et l’exclusivité se paient cher. Le prix moyen d’un vélo (toutes pratiques confondues et hors vélo électrique) était de 364 € en France en 2019, mais en prenant en compte l’énorme volume représenté par le vélo utilitaire. Pour les vélos dits de course (ce qui englobe tous les vélos avec des roues de 700 et un guidon cintré), le prix moyen monte à près de 1500 €. Et pour les vélos plus spécifiques destinés aux passionnés de cyclisme que nous sommes, le prix moyen varie selon les marques mais tourne autour de 2500 €. C’est ce qu’on appelle le gras du marché du vélo de route sportif, c’est-à-dire là où il y a le plus de volume d’achat parmi ceux qui roulent avec assiduité. 

Il existe une clientèle pour les vélos dernier cri.

Cela ne veut pas dire pour autant que les vélos très haut de gamme ne se vendent pas, bien au contraire. Les volumes sont plus restreints, mais il existe bel et bien une clientèle pour rouler avec les mêmes vélos que les coureurs du Tour de France. Par plaisir plus que par nécessité, tout le monde est d’accord là dessus. Le principal avantage des technologies déployées pour améliorer de quelques dixièmes de % le matériel et justifier la nouveauté, c’est qu’à un moment ou un autre, elles sont déclinées dans des versions plus accessibles. Grâce à ce concept et aux vélos de haut de gamme proposés et vendus il y a quelques années, un vélo de 3500 € de notre époque est plus performant qu’un vélo de la même valeur il y a 20 ou 40 ans, même si c’était le meilleur à ce moment-là.

Le cadre, c’est la base

Contrairement à certaines idées reçues, n’imaginez pas que tous les cadres carbone se ressemblent et sont fabriqués au même endroit et de la même façon, même s’il existe de grandes usines qui fabriquent pour plusieurs marques. Une fois fini et peint, il n’y a rien de plus qui ressemble à un carbone qu’un autre cadre en carbone. Pourtant, la qualité des fibres, leur disposition, le nombre de couches, leur liaison entre elles, sont invisibles. Et un bon cadre est rigide, réactif, stable (dans les descentes rapides, ça compte !), précis et léger. Un bon produit a un coût et le super haut de gamme fait payer aussi très cher les quelques dizaines de grammes gagnés. Plus de 2000 € pour un ensemble cadre et fourche qui tient la route n’est en tout cas pas une dépense complètement dingue. Pensez aussi à la garantie et éventuellement au réseau de distribution, qui peut vous rendre service en cas de problème. 

Pour ceux qui seraient tentés d’acheter leur cadre en Chine directement en sortie d’usine, il est nécessaire d’apporter quelques précisions :

  • Un cadre dit générique est un cadre de grande série dont la composition est la plupart du temps invérifiable. Il y a néanmoins peu de risques concernant la sécurité, avec des marques asiatiques qui ont pignon sur rue. Vous pouvez rencontrer quelques problèmes de finition au moment du montage, et vous devez tenir compte des éventuels frais de transport et de douane par rapport au prix affiché.
  • Un cadre avec une marque mais vendu 10 fois moins cher que le modèle dans le commerce est forcément une contrefaçon. Tout est faux, depuis la qualité du carbone jusqu’aux logos certifiant la conformité aux normes de sécurité. En cas d’achat de ce type de produit, vous risquez une forte amende, en plus d’une bonne gamelle en cas de rupture du cadre.
  • Un cadre de marque générique, ça n’existe pas. Il y a les vrais, certes souvent trop chers, mais étudiés, testés, certifiés, reconnus et avec une garantie, et les faux, vendus par des escrocs qui sont loin d’être des philanthropes qui veulent votre bien. 

Des prix liés à un contexte de forte tension 

La situation sanitaire a fortement impacté la production des cadres, pièces et accessoires, qui viennent à 95 % d’Asie, si l’on tient compte de l’ensemble du marché du vélo. À la sortie du premier confinement, les demandes de vélos ont explosé à travers le monde, avec des ventes qui auraient par exemple bondi de 117 % en France entre mai et juin selon BFM Business. Un contexte qui favorise une hausse des prix – au moins temporaire – sur certains composants, les marques ayant du mal à se fournir en matières premières dans un domaine à forte concurrence.

La crise du Covid a ralenti la fourniture de certains composants dans les magasins.

La crise du Covid a également ralenti les échanges commerciaux entre l’Asie et l’Occident avec des contraintes sanitaires très renforcées. Les coûts d’un transport en conteneur venu de Chine ont fortement augmenté en plus d’imposer des délais incertains. Des marques font même le choix du transport par avion, ce qui augmente fortement le coût du transport rapporté à un seul vélo. 

L’ouverture d’usines et de lignes de production en Europe pour limiter cette dépendance à l’Asie n’est pas pour demain dans ce domaine. D’abord pour une question de savoir-faire. Certains composants sont bien produits sur le Vieux Continent, mais cela n’a rien à voir en termes de volume avec ce qui se fait en Asie, ou cela reste limité à des composants bien spécifiques. Et d’un autre côté, le niveau de vie et les salaires augmentent aussi en Asie, ce qui se répercute sur le prix en sortie d’usine.

Tout en nuance

Si elles ne suivent pas la courbe des prix (qui eux augmentent de façon exponentielle), les nuances entre différents niveaux de gamme de vélo existent bel et bien. Que ce soit en termes de finition, de poids, de confort d’utilisation, de rendement, un vélo qui se vend autour de 10 à 12 000 € est « mieux » qu’un vélo qui se vend à 5000 € même si à partir de ce prix-là, les écarts sont minimes. Vous pouvez certes encore gagner 100 g sur le cadre, 100 g sur la paire de roues, et peut-être 200 sur le groupe, mais globalement vous avez accès à une machine qui n’a pas grand chose à envier à un vélo très haut de gamme pour une utilisation courante. Si l’on s’en tient au strict point de vue des performances, vous pouvez obtenir 2 à 3 watts de gain dans une pente à 8 % et 5 à 10 watts sur le plat à 45 km/h en fonction du profil du cadre et des roues. Cela n’ira jamais plus loin. C’est important pour les pros (qui utilisent ces vélos top de gamme) mais moins pour 99 % des utilisateurs. De plus, il ne faut jamais oublier qu’un matériel très haut de gamme est aussi plus cher à entretenir, et que les pièces de rechange en cas de chute coûtent elles aussi très cher. 

À partir d’un certain prix, les performances sont très proches d’un niveau de gamme à l’autre.

Le choix de la raison

Au regard de certaines réactions lors de la sortie d’un nouveau produit, les frustrations sont compréhensibles quand on constate que le haut de gamme, celui qui est utilisé par les pros, est inaccessible à la plupart des bourses. Pendant de longues années, tout le monde ou presque pouvait s’offrir moyennant quelques sacrifices exactement le même matériel que le vainqueur du Tour de France. Ce n’est plus vrai aujourd’hui. Mais cela veut-il dire qu’il est obligatoire de s’offrir une telle machine pour être performant ou rouler vite ? Non ! Tout le matériel a progressé, et tout le monde peut trouver un équipement adapté et à un prix raisonnable. Les différences de rendement et de détails existent bien néanmoins entre différents niveaux de gamme, et heureusement. Reste à savoir si vous pouvez le ressentir à votre niveau de pratique ou si vous en avez vraiment la nécessité.

Cette course à l’innovation qui augmente les prix du haut de gamme est plutôt une bonne nouvelle pour le matériel des prochains millésimes, qui bénéficiera à son tour de ces nouvelles technologies à un tarif plus accessible d’ici quelques saisons. Il ne faut en tout cas pas la voir comme un facteur de déclassement pour ceux qui n’ont pas les moyens financiers de rouler comme un pro.

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Guillaume Judas  - 51 ans - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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