Test du nouveau Canyon Aeroad CFR

Très attendu, le nouveau Canyon Aeroad évolue en profondeur tout en conservant l’ADN et le profil esthétique de son prédécesseur. Au menu, plusieurs solutions techniques destinées à améliorer le confort et l’accessibilité, et toujours plus d’efficacité sur la route. Nous avons pu tester cet Aeroad CFR 2021 en avant-première.

Par Guillaume Judas – Photos : @3bikes.fr / DR

Déjà parmi les vélos les plus rapides du marché, l’Aeroad progresse encore dans cette nouvelle version.

Il a fallu un an pour que le nouvel Aeroad, aperçu pour la première fois avec Mathieu Van der Poel sur le Tour de Grande-Bretagne 2019, puis plus récemment avec Alejandro Valverde et Warren Barguil par exemple, soit enfin disponible à la vente, entre dernières finalisations de production et crise du Coronavirus. Un vélo qu’on savait déjà mieux intégré (durites de freins et câbles électriques) que la précédente version qui datait déjà de 2014, au regard des premières photos volées ici ou là. Force est de constater d’ailleurs que ce nouvel Aeroad ne trahit pas les codes esthétiques de la marque et du modèle qu’il remplace. Il est au premier abord sobre, bien fini, avec une ligne et des proportions proches de celles de son prédécesseur, déjà une référence en termes d’aérodynamisme. Néanmoins, que ce soit dans ce dernier domaine, au niveau du poids, de la rigidité, du confort ou de la facilité d’accès, il passe encore un cran et devrait séduire de nombreux pratiquants, d’autant plus que son prix de vente est comme toujours avec la marque allemande ultra compétitif.

Les durites de freins intégrées dans le poste de pilotage et la colonne de direction ont été les premiers signes de l’évolution du modèle, sur les premières photos du vélo aperçu aux mains de Mathieu Van der Poel.

Plus efficace dans le vent

En s’appuyant sur les travaux réalisés avec Swiss Side, une entreprise créée par d’anciens ingénieurs de chez Sauber en Formule 1 qui a conçu le logiciel CFD (Dynamique des Fluides Numériques) le plus avancé pour analyser les moindres détails de chaque tube de cadre et son interaction avec l’ensemble de la structure – qui travaille également avec DT Swiss ou le team Ineos Grenadiers – Canyon affirme ainsi avoir gagné jusqu’à 7 watts de trainée à 45 km/h avec ce nouvel opus de l’Aeroad. Ce qui en ferait le vélo de route le plus efficace du marché au niveau aérodynamique si l’on s’en tient aux tests comparatifs réalisés par Swiss Side et le magazine allemand Tour dans la soufflerie de Friedrichshafen en Allemagne. On parle ici de chiffres validés sur la version finale du vélo, après plusieurs mois de développement en CFD et la réalisation de plusieurs prototypes.

Canyon affirme ainsi avoir gagné jusqu’à 7 watts de trainée à 45 km/h avec ce nouvel opus de l’Aeroad

Des chiffres souvent abstraits pour le cycliste lambda, mais qui démontrent l’importance de ce domaine dans la performance ou l’économie d’énergie. Si à 45 km/h environ 75% de la résistance de l’air provient du cycliste, de sa position et de sa tenue, il reste environ 25 % pour le vélo dont seulement 8 % pour les roues. Un vélo « optimisé » sur ce plan permet donc de rouler plus vite avec la même énergie déployée, ou de moins en dépenser pour rouler à la même vitesse, avec des gains qui peuvent atteindre jusqu’à 10 % de l’effort à fournir.

Toutes les formes des tubes sont ici optimisées pour la pénétration dans l’air.

Si l’intérêt semble moins impressionnant à basse vitesse, il n’est toutefois pas à négliger, car le cycliste moyen reste plus longtemps en selle. Il gagne donc plus de temps au final, même sur un parcours vallonné, car l’avantage aérodynamique devient prépondérant par rapport au gain de poids autour de 20 km/h en côte. Sur le plan dynamique, un vélo bien étudié pour lutter contre la résistance de l’air peut donc sembler plus aérien et moins poussif qu’un vélo plus léger sur la balance. C’est le cas du nouvel Aeroad CFR Di2 qui s’affiche à 7,250 kg sans pédales ni porte-bidons en taille S, soit un peu plus de 7,5 kg complet prêt à rouler, mais qui ne craint aucun autre vélo en termes de performance, sauf peut-être en haute montagne.

Cette vue arrière montre le travail réalisé sur l’ensemble du vélo.

Globalement, tous les tubes du nouvel Aeroad sont un peu plus imposants que ceux de son prédécesseur, à la limite des contraintes du règlement UCI. Ils ont été optimisés en forme et en volume sur les zones clés du vélo, c’est-à-dire le poste de pilotage (nous y reviendrons), la douille de direction, le tube diagonal, les haubans et le tube de selle. Ce profil a aussi pour effet d’augmenter l’effet de « voile » du vélo, une caractéristique qui se manifeste sous certaines conditions de vent de travers, lorsque les profils des tubes interagissent avec l’air comme une aile et génèrent ainsi de la portance pour gagner encore de la vitesse. C’est un phénomène connu avec les roues à jantes très hautes, et qui est ici permis selon Canyon sur le cadre Aeroad grâce à la hauteur des tubes.

Le tube diagonal adopte un profil particulièrement haut, appelé Trident 2.0.

Un poids étudié au plus juste

Parmi les objectifs de la marque au moment du développement du vélo, il y avait malgré tout la nécessité de gagner du poids, afin de se rapprocher le plus possible de la limite UCI de 6,8 kg avec des freins à disque, ce qui correspondait à une demande des coureurs professionnels équipés par Canyon.

Les haubans sont bien plus épais que la version précédente, tout en étant en forme de lame.

Pour ce faire, il a fallu trouver le meilleur compromis entre aérodynamisme et poids avec le profil du cadre, en utilisant des fibres de carbone avec un module très élevé de manière à concevoir des tubes rigides et solides, mais relativement fins. C’est donc le même carbone CFR choisi pour les dernières versions de l’Ultimate CFR ultra léger qui a été sélectionné pour cette version haut de gamme du nouvel Aeroad. Canyon affirme ainsi gagner 14 % de rigidité et 95 g sur le cadre par rapport à la précédente version de l’Aeroad CLX.

Les fibres de carbone CFR permettent d’allier finesse des tubes et gros volume, tout en gagnant un peu de poids.

Ces fibres de carbone permettent de gagner également 20 g sur la fourche. 10 g sont aussi économisés sur la tige de selle, pourtant plus large que la précédente, grâce à une conception ingénieuse en forme de L inversé à l’intérieur et qui permet aussi de gagner un peu de flexion pour le confort. Le système de serrage du poste de pilotage et l’absence d’expandeur traditionnel permettent de gagner 10 g supplémentaires.

La boîte de jonction du Di2 est placée au bout du guidon, ce qui permet d’économiser le poids d’un renfort spécifique au niveau de la potence.

Enfin, le logement de la boîte de jonction du Di2 au bout du guidon permet de s’affranchir du logement de la précédente boîte dans la potence et des renforts nécessaires, ce qui autorise là encore un gain de 37 g, pour une économie totale de 168 g sur le kit cadre complet.

L’Aeroad conserve l’englobé de la roue arrière, compatible ici avec un pneu de 28.

Un poste de pilotage sur mesure ou presque

Ce gain de poids sur le cockpit n’altère pas cependant des possibilités de réglages novatrices et intégrées à ce nouvel Aeroad, que ce soit dans sa version CFR ou dans sa version un peu moins haut de gamme CLX. Ce poste de pilotage d’un seul bloc et avec une partie supérieure profilée dispose d’un système réglable de 20 mm de chaque côté, de manière à modifier la largeur du guidon. Il est ainsi possible d’opter pour un cintre plus ou moins large avec trois positions différentes (Entre 370 et 410 mm axe/axe par exemple pour un vélo de taille S) pour favoriser soit le bras de levier pour avoir plus de prise quand on se met en danseuse, soit l’aérodynamisme dans la position la plus étroite. Ces deux parties coulissantes qui se règlent assez aisément avec deux vis de chaque côté permettent aussi de les désolidariser de la partie centrale, afin de pouvoir les rabattre sur les côtés et de faciliter le transport du vélo (dans une housse ou une boîte).

Les parties latérales du guidon peuvent se détacher pour faciliter le transport du vélo.
Ces deux vis sous le cintre permettent de personnaliser sa largeur, sur une plage de réglage de 40 mm en tout.

L’autre innovation concerne la colonne de direction, qui s’affranchit d’un pivot de fourche traditionnel au profit de deux parties qui coulissent l’une dans l’autre, afin de faciliter le réglage de la hauteur du poste de pilotage. Le pivot de la fourche d’un diamètre de 1 » 1/8 s’insère ainsi dans un tube de 1 » 1/4 arrimé à la potence. Le serrage s’effectue grâce à une bague de précontrainte placée juste sous la base de la potence, avec une vis et une douille qui pénètrent par une fente à l’intérieur du système pour assurer le blocage. Ceci permet d’ajuster la hauteur du poste de pilotage (à la hausse ou à la baisse) sans couper le pivot de fourche, et éventuellement de revenir en arrière selon les circonstances. Ingénieux, mais pas si pratique en réalité, car la vis et la douille peuvent tomber au fond du pivot au moment du réglage comme cela nous est arrivé. Et comme câbles et durites passent également dans le système, récupérer la vis demande énormément de patience, ou alors de tout démonter.

Le système de réglage de la direction et de la hauteur de la potence est complexe et ingénieux.
Dans les faits, le système n’est pas forcément très pratique et nécessite une attention particulière.

Géométrie revue

Pour que le nouvel Aeroad se montre également plus polyvalent que son prédécesseur, Canyon a revu légèrement la géométrie, pour se rapprocher de celle de l’Ultimate. Ceci se traduit par une colonne de direction plus haute de 9 mm sur un cadre de taille M, avec un reach de 5 mm plus court.

La géométrie de l’Aeroad évolue, avec une colonne de direction légèrement rehaussée.

Au moment de l’apparition de l’Aeroad Disc en 2017, la marque avait été dans un premier temps obligée de rallonger les bases arrière de 5 mm pour conserver une bonne ligne de chaîne avec ce système de freinage qui nécessite un entraxe de roue plus large à l’arrière que le système à patins. Canyon estime que ce n’est plus nécessaire aujourd’hui avec la génération actuelle des groupes avec freins à disque, ce qui lui permet de revenir à des bases de 410 mm, c’est-à-dire identiques aux versions précédentes à patins pour conserver les mêmes sensations de nervosité du vélo, même si l’Aeroad n’est aujourd’hui plus proposé qu’à disque.

L’Aeroad n’est aujourd’hui plus proposé qu’avec un freinage à disque.

Sur les versions CFR et CF SLX, sept tailles de cadres sont proposées (du 2XS au 2XL), alors que la version CF SL d’accès à la gamme (qui ne bénéficie pas du même niveau d’intégration à l’avant) se voit ajouter une taille 3XS avec des roues de 650b pour les plus petits gabarits.

Le système de tige de selle avec une forme de L inversé permet de gagner du poids ainsi qu’un peu de flexion pour le confort.
Le serrage de la tige de selle est discret et efficace.

En termes de confort (tout est relatif car on parle d’un vélo de course), l’Aeroad CFR testé ici en taille S nous parait globalement un peu plus soyeux que le précédent CLX, avec une bonne filtration des vibrations à tous les niveaux, que ce soit sur la partie avant avec un poste de pilotage qui préserve une certaine souplesse latérale et longitudinale, ou sur la partie arrière où le triangle ne semble jamais trop ferme sous les fessiers. La tige de selle filtre correctement, tout comme le pneu de 28 monté à l’arrière, conformément aux recommandations de DT Swiss sur les nouvelles roues ARC 1100 Dicut. Un bon point quelle que soit la distance à parcourir, et qui rend l’Aeroad plus accessible que certains de ses concurrents directs.

Les nouvelles roues DT Swiss ARC progressent en largeur, et sont recommandées avec un pneu de 25 à l’avant et un 28 à l’arrière.

Les versions proposées

L’Aeroad CFR est proposé avec trois montages haut de gamme, et en kit cadre avec la tige de selle et l’Aerocockpit. Les modèles en Shimano et en Sram sont fournis de série avec un capteur de puissance.

Cette couleur Teinted Chrome est proposée en complément du noir sur noir dénommé « Steath ».
  • Aeroad CFR Di2 : Shimano Dura-Ace Di2, capteur de puissance Shimano, roues DT Swiss ARC 1100 Dicut 62, deux couleurs : 7499 €
  • Aeroad CFR eTap : Sram Red eTap AXS 12 vitesses, capteur de puissance Quarq, roues DT Swiss ARC 1100 Dicut 62, une couleur : 7999 €
  • Aeroad CFR EPS : Campagnolo Super Record EPS 12 vitesses, roues Campagnolo Bora One 50, une couleur : 8999 €
  • Aeroad CFR kit cadre, deux couleurs : 4299 €

Avec les mêmes technologies et des fibres de carbone SLX, l’Aeroad CF SLX est quant à lui proposé en deux versions.

Le nouvel Aeroad CF SLX reprend les mêmes formes que le CFR, avec des fibres de carbone SLX.
  • Aeroad CF SLX 8 Di2 : Shimano Ultegra Di2, roues DT Swiss ARC 1400 Dicut 62, trois couleurs : 4999 €
  • Aeroad CF SLX 8 eTap : Sram Force eTap AXS 12 vitesses, roues DT Swiss ARC 1400 Dicut 62, deux couleurs : 5299 €

Enfin, l’Aeroad CF SL bénéficie de la nouvelle géométrie et de la nouvelle forme des tubes, mais sans l’intégration au niveau du poste de pilotage, en conservant l’ancien Aerocockpit. Il est proposé en trois versions.

Le CF SL ne dispose pas d’une câblerie intégrée, mais évolue également au niveau de la dimension des tubes.
  • Aeroad CF SL 7 : Shimano 105, roues Reynolds 58/62, deux couleurs : 3299 €
  • Aeroad CF SL 8 : Shimano Ultegra, roues Reynolds 58/62, deux couleurs : 3699 €
  • Aeroad CF SL 8 WNM (femmes) : Shimano Ultegra, roues Reynolds 58/62, une couleur : 3699 €

Rapide et performant

Lors des premiers hectomètres avec le vélo, nous sommes un peu surpris par une légère sensation de flexibilité avec les mains en bas du guidon. On retrouve ici la relative souplesse des cintres en carbone légers, assez différente des modèles habituels avec une forme en aile d’avion sur la partie supérieure. Le vélo parait d’emblée assez fluide, et se distingue par d’excellentes qualités de roulement. Quand les premiers faux plat et la première petite bosse en guise d’échauffement sont effacés, on peut constater sur le compteur qu’il prend rapidement et aisément de la vitesse, et ceci dans le silence le plus total, sans le moindre bruit de résonance ou de craquement. Seules les roues se manifestent lors des relances en danseuse, avec un son caractéristique des jantes hautes en carbone.

Le vélo parait d’emblée assez fluide, et se distingue par d’excellentes qualités de roulement.

Le capteur de puissance permet de constater que l’Aeroad CFR est particulièrement économe pour atteindre une moyenne soutenue, sans avoir à déployer une énergie considérable. Sur le plat, il distille des sensations feutrées sous les coups de pédale qui autorisent l’utilisation d’une large plage de développement. Contrairement à certains vélos que l’on peut considérer comme plus « exigeants », il ne demande pas une cadence de pédalage élevée pour se montrer dynamique et réactif, et permet de cruiser à 80 tours par minute sans la crainte de buter à un moment ou à un autre sur la raideur du cadre. Le confort est de très bon niveau sur les routes mal revêtues, ce qui permet là aussi de conserver de l’énergie et un certain contrôle dans la prise de risque dans les descentes.

Sur cette version Di2, le capteur de puissance Shimano Dura-Ace est fourni de série.

Dans la configuration du vélo d’essai, c’est bien entendu sur les parcours plats ou moyennement vallonés que l’Aeroad est le plus efficace. On le sent assez facile vent de face, et surtout hyper rapide dès que le vent souffle de trois-quart. Ceci se manifeste également en prenant des relais avec les compagnons de route, où l’on constate que le simple fait de se remettre dans leur sillage produit une sorte d’aspiration supplémentaire par rapport aux vélos habituellement utilisés.

La forme de l’Aerocockpit se montre particulièrement confortable.

On ne peut évidemment pas dissocier de ce comportement les roues DT Swiss ARC 1100 en 62 mm de l’ensemble du vélo, et qui semblent lui convenir à merveille. Néanmoins, leur hauteur et leur prise au vent latéral nécessitent une attention de tous les instants en termes de pilotage, surtout pour un gabarit léger. Lors des changements de direction ou dans certaines descentes avec des virages marqués, le vélo peut manquer de stabilité lors des changements d’appui à cause des rafales de vent. Avec un poids supérieur à 1600 g, ces roues sont également un peu lourdes dans certaines montées, lorsqu’il est nécessaire de relancer ou lorsque le pourcentage demande le passage sur le petit plateau.

La dimension des tubes et la forme de la boîte de pédalier est efficace en termes de rigidité, mais le vélo n’est pas « dur » sous la pédale, et relativement accessible physiquement.

Lors des passages en force sur quelques secondes, on ressent un peu d’inertie avec le poids des roues, et toujours cette légère flexion du poste de pilotage. Handicapante, vraiment ? On ne peut s’empêcher de penser au punch de Mathieu Van der Poel dans les côtes raides avec ce vélo, ou encore à la récente quatrième place de Warren Barguil au sommet du redoutable mur de Huy sur la Flèche wallonne pour remettre en cause nos sensations. « C’est le meilleur vélo que j’ai eu en tant que professionnel, je le trouve plus dynamique et rapide que le précédent Aeroad« , nous confie d’ailleurs le coureur français d’Arkea – Samsic, qui ne prend l’Ultimate CFR en haute montagne que pour une question de poids.

Le nouvel Aeroad n’est disponible qu’avec un freinage à disque.

En dehors de cette utilisation spécifique, et à la condition peut-être de disposer d’une deuxième paire de roues pour les jours de grand vent ou sur des parcours à fréquentes relances, le nouvel Aeroad nous parait reprendre – en mieux – les qualités de son prédécesseur : rapidité, efficacité, confort, facilité pour au final une grande polyvalence destinée aux pratiquants qui recherchent un seul vélo apte à se montrer praticable sur tous les terrains.

Le prix de 7499 € de cet Aeroad CFR Di2 est à mettre en rapport avec les modèles de gamme équivalente chez la concurrence, généralement de 1500 à 5000 € plus chers.

CANYON AEROAD CFR Di2
Note : *****

Les + : Efficacité et rendement sur le plat, confort, accessibilité, rapport qualité-prix, vélo fourni avec un capteur de puissance
Les – : Manque de stabilité avec un fort vent de côté (avec les roues en 62), système de réglage de hauteur du poste de pilotage perfectible

Cadre : Aeroad CFRFourche : Aeroad CFR Disc (axe traversant)Poste de pilotage : Canyon Aerocockpit CP00018 – Freins : Shimano Dura-Ace R9170 hydrauliques 160/160 mmDér. Avant : Shimano Dura-Ace R9150 Di2 11 v.Dér. Arrière : Shimano Dura-Ace R9150 Di2 11 v.Leviers : Shimano Dura-Ace R9170 hydrauliques Di2Cassette : Shimano Dura-Ace 11-28Chaîne : Shimano Dura-Ace 11 vitessesPédalier : Shimano Dura-Ace 52/36 (avec capteur de puissance Shimano)Roues : DT Swiss ARC 1100 Dicut 62 – Pneus : Continental GP 5000 700×25/28 – Selle : Selle Italia SLR Lite – Tige de selle : Canyon SP0046Poids : 7,250 kg en taille S sans pédalesNombre de tailles : 7 Prix : 7499 €

Contact : www.canyon.com

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Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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2 commentaires sur “Test du nouveau Canyon Aeroad CFR

  1. Merci pour ce bel article
    Pourrais tu me donner ta taille et ton entrejambe? Cette taille S lors de l’essai te convenait-elle?
    La potence en 90 sur un modèle en taille S (54) n’est-elle pas trop courte?

    1. Je ne connais pas exactement la hauteur de mon entrejambe, mais j’ai une hauteur de selle de 69,5. Pour la photo, nous avons remonté légèrement la selle (71), car dans l’idéal, un XS m’aurait mieux convenu. Par contre la longueur était parfaite pour moi dans cette configuration avec cette potence. La tendance actuelle chez plusieurs fabricants est de proposer des tailles avec un tube supérieur plutôt long et une potence plus courte pour compenser, de manière à optimiser le comportement du vélo. Mais évidemment il est possible que dans certains cas, une adaptation soit nécessaire. Et c’est là que nous touchons les limites de l’achat d’un vélo strictement de série, avec des difficultés pour obtenir certaines personnnalisations, notamment au niveau de la position.

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