Journal de bord – Test longue durée de l’Orbea Orca OMX #4 – Avec les roues DT Swiss ARC 1400 DICUT

En complément de notre premier essai exclusif de l’Orbea Orca OMX au moment de sa présentation officielle, que vaut vraiment ce vélo à l’épreuve du quotidien ? Réponse avec le test longue durée sur nos parcours d’entrainement habituels de l’Orca M20iLTD-D, dont vous retrouverez régulièrement les avancées. Quatrième volet avec le changement de roues et le test des DT Swiss ARC 1400 DICUT proposées en option lors de la commande du vélo. Qu’apportent-elles en termes de comportement ? 

Par Guillaume Judas – Photos : GJ / 3bikes.fr – DR

Les roues DT Swiss ARC 1400 DICUT sont proposées en option pour 908 € au moment de la commande de l’Orbea Orca OMX.

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L’Orbea Orca OMX est proposé à la vente avec cinq groupes différents (Shimano Ultegra Disc et Ultegra Disc Di2 comme notre vélo de test, mais aussi Shimano Dura-Ace Disc Di2 et les groupes Sram Red et Force eTap AXS HRD en 12 vitesses) et trois paires de roues au choix. À 5699 € en Ultegra Di2 et avec les roues Vision 40 SC, notre vélo d’essai est en quelque sorte une version de « milieu » de gamme, autour d’un cadre de très haut niveau et parfaitement fini, rappelons-le. Par rapport à l’offre initiale, la marque espagnole vient d’ailleurs d’ajouter une version avec des dérailleurs à câble en Ultegra à 1000 € de moins.

À partir de ces modèles, un système d’options permet de choisir des roues différentes. Abordables pour des roues avec des jantes en carbone, nous apprécions les Vision 40 SC, que nous trouvons dynamiques et polyvalentes, malgré leur poids autour de 1600 g, qui n’est pas considéré comme léger. En choisissant des Mavic Ksyrium Pro Carbon avec des jantes de 32 mm, vous augmentez la facture à la commande de 399 €, sans toutefois gagner de poids. Les Ksyrium sont en revanche un peu plus maniables et ont moins d’inertie que les Vision, comme nous avons pu le constater lors de notre essai initial de l’Orca OMX sur les routes basques à la fin de l’été dernier.

En plaine, en ville, dans les côtes, à la mer : l’Orca est testé sur différents terrains.

Avec un surcoût de 908 € par rapport au vélo original, vous pouvez aussi opter pour des roues DT Swiss ARC 1400 DICUT, avec des jantes de 48 mm de hauteur (au lieu de 32 pour les Mavic, et 40 pour les Vision). C’est cette dernière option que nous avons voulu tester sur nos parcours habituels, pour voir de quelle manière un tel choix pouvait influer sur le comportement du vélo.

Force est de constater que cette option n’est pas neutre, loin de là. Reste à savoir si l’investissement est intéressant ou non.

L’aéro pour credo

Chez DT Swiss, on trouve trois familles principales de roues pour la pratique sur route : Endurance (ERC), Performance (PRC) et Aéro (ARC). Dans chacune de ces catégories on trouve différentes hauteurs de jantes et différents types de roulements pour les moyeux. Les ERC et PRC emploient des jantes (plus larges) et un rayonnage différents que les ARC. Ces dernières sont vraiment prévues pour être les plus aérodynamiques possibles sur les parcours rapides et roulants. Il existe des modèles supérieurs aux ARC 1400 DICUT avec les ARC 1100, un tout petit peu plus légères, mais conçues de la même manière et vendues 442 € plus chères. Mais c’est sans objet ici, puisque Orbea ne propose que les ARC 1400 en option sur l’Orca OMX.

La finition des DT Swiss ARC 1400 est très haut de gamme.

DT Swiss s’appuie sur des tests poussés en soufflerie avec l’un des meilleurs spécialistes au monde dans le domaine, la société Swiss Side. Les roues de la catégorie ARC sont prévues pour limiter la trainée au maximum dans certaines conditions de vent de face et latéral. Vous pourrez trouver plus d’infos sur cette page, avec notamment l’influence de la hauteur de jante sur l’aéro et sur de nombreux détails comme l’implantation des rayons, leur forme, ou la section de pneumatique idéale.

Par rapport aux Vision 40 SC, les ARC 1400 se distinguent donc par une hauteur supérieure, mais aussi des jantes un peu plus fines (17 mm intérieur / 25 extérieur contre 19 mm / 27 mm), des têtes de rayons dissimulées, des roulements plus fluides (au moins en les tournant à la main) et un poids légèrement inférieur à 1560 g (vérifiés) contre 1590 g.

Les têtes de rayons sont dissimulées à l’intérieur des jantes.

Si les Vision augmentent le ballon de certains pneus, comme c’est le cas avec les Tubeless Specialized Turbo RapidAir en 700×28, les DT Swiss ARC 1400 sont plutôt prévues pour des pneumatiques de 25 mm de section, et pas plus, au risque de créer une boursouflure entre le pneu et la jante préjudiciable à l’aérodynamisme. Montés sur ces jantes, des Michelin Power Road en 700×25 font en réalité un bon 26 mm, ce qui est presque trop déjà quand on sait que dans l’idéal et pour limiter la perte de watts face au vent, il faudrait que la largeur de jante soit très légèrement supérieure à celle du pneu.

Selon les études réalisées par DT Swiss, le minimum de trainée aérodynamique est obtenu avec des pneus de 23 mm de section (au moins à l’avant).

Les DT sont bien entendu compatibles pneus et Tubeless, et comme beaucoup de roues de cette catégorie, les enveloppes restent assez difficiles à monter sans un bon coup de main puisque les jantes modernes ont pris un petit poil de diamètre en plus pour suivre la norme des pneus sans chambres.

À partir de roulements DT Swiss 240, les moyeux sont très fins.

Étudiées en soufflerie dans les moindres détails, ces roues bénéficient de moyeux très affinés DT 240, et de rayons elliptiques et fins DT Aérolite, à l’inverse de ceux des roues Vision, plus larges. Ces rayons paraissent particulièrement tendus et se distinguent surtout à l’avant des roues conçues pour un freinage à patins car ils sont ici au nombre de 24 croisés par deux, au lieu de 20 rayons droits.

Les disques se montent avec le système Center Lock.

Avec le système de fixation des disques Center Lock, le changement de roues est assez simple puisqu’il suffit de s’équiper du même outil que celui qui sert à démonter une cassette et de passer les disques d’une roue à l’autre. Attention, car il est quasiment obligatoire ensuite de régler les étriers en cas de changement de roues, compte tenu de l’espace très réduit entre les plaquettes et les disques. À moins de choisir des roues de la même marque ou avec les mêmes moyeux.

Fluides, rigides, mais exigeantes

Sur la route, le changement est rapidement perceptible, car les DT Swiss sont nettement plus rigides que les Vision. L’Orca OMX étant déjà un cadre très rigide, l’association est assez explosive. D’abord, avec des pneus plus étroits, le vélo se montre moins confortable. Mais plus direct dans les changements de direction aussi, et plus incisif dans les prises de trajectoires. Ensuite, en roulant en danseuse, on se retrouve avec un vélo plus difficile à manier sans une parfaite coordination entre le le pédalage et les mouvements de balancier du haut du corps.

En roulant en danseuse, on se retrouve avec un vélo plus difficile à manier sans une parfaite coordination entre le le pédalage et les mouvements de balancier du haut du corps.

Le rendement parait supérieur au premier abord. Sur des routes avec un beau revêtement, on peut être tenté de conserver un gros développement dans le bas des côtes. Mais on se sent vite rappelé à l’ordre par la raideur de l’ensemble et l’impression que le vélo manque un peu de dynamisme. Avec une condition physique moyenne, le vélo ainsi équipé a tendance à brider l’utilisateur.

Les quelques millimètres de différence avec les roues Vision suffisent en partie pour justifier les différences de comportement du vélo.

Sur les portions roulantes, on sent le vélo filer et prendre rapidement de la vitesse sur les faux plats descendants et lorsqu’on appuie sur le plat. Mais attention au vent, qui rend là aussi l’association entre le cadre et les roues assez exigeante. Par rapport aux Vision 40 SC, moins hautes et plus larges, les DT sur ce vélo réclament plus d’attention face aux rafales, et semblent exiger plus d’énergie pour maintenir le cap. Plus que la hauteur des jantes (48 contre 40 mm), la largeur inférieure ne semble pas parfaitement convenir à l’Orca OMX en termes de stabilité et de facilité de pilotage.

Le tube diagonal du vélo est particulièrement large.

Y aurait-il un rapport entre cette largeur de jante et les dimensions des tubes du vélo (et particulièrement le tube diagonal) ? Difficile à affirmer, même si on sait qu’en soufflerie, certains cadres sont conçus pour mieux fonctionner avec certaines roues. Dans tous les cas, il n’est pas question ici d’écrire que les DT ARC 1400 sont de mauvaises roues, d’autant plus qu’elles conviennent parfaitement à d’autres vélos. D’ailleurs, les jours avec très peu de vent, on les sent beaucoup plus maniables et moins dures sous la pédale. Elles sont sans doute plus rapides que les Vision, mais en tout cas moins polyvalentes.

Les jantes plus fines se montrent au final moins stables que celles des Vision 40 SC.

De ce fait, nous pensons que l’option ne se justifie que pour les cyclistes athlétiques et sur des parcours roulants. Pour ceux qui préfèrent grimper et qui sont plus légers et/ou moins puissants, les Mavic Ksyrium Pro Carbon sont les plus appropriées, indépendamment des histoires de poids. Et enfin, les Vision 40 SC nous semblent globalement les plus polyvalentes.

Du côté de l’entretien

Pour le reste, l’Orca OMX poursuit sa route même s’il est actuellement à l’arrêt pour cause de confinement. Un peu plus de 7000 km ont été effectués, et il a fallu effectuer quelques opérations de maintenance.

Un changement de ruban de cintre s’imposait.

Le ruban de cintre d’abord a été changé car il commençait sérieusement à s’abimer. Il a été remplacé par un magnifique ruban de cintre Brooks en caoutchouc naturel, avec une superbe finition.

Le frein avant a nécessité une purge du système.

Après quelques soucis de réglages, le frein avant a aussi dû subir une purge, car des bulles d’air étaient entrées dans le système. Difficile à dire pour l’instant s’il s’agit d’une défaillance du système en général, d’un problème de montage, ou localisé. Reste que le frein arrière n’a pas bougé depuis le début de notre test longue durée.

Difficile de dire à ce stade s’il s’agit d’une défaillance du système, d’autant plus que le freinage arrière n’a pas bougé. Le frein avant a dû être purgé après un peu plus de 6000 km.

Enfin, les roulements de direction montrent quelques faiblesses. Même si le vélo a subi très peu de lavages au jet à haute pression (moins d’une dizaine), il sort surtout d’un hiver très humide.

Notre prochain et dernier volet sera consacré à un bilan général de ce test longue durée de l’Orbea Orca OMX.

Total des kilomètres effectués : 7094 km

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Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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