Test longue durée des pneus Tubeless Specialized S-Works Turbo RapidAir 2Bliss Ready en 700×26 et 700×28

Avec les S-Works Turbo RapidAir 2Bliss Ready, Specialized fait une entrée fracassante dans le domaine du pneu Tubeless, avec des modèles parmi les plus performants du moment. Disponibles en deux dimensions, ils voient leur comportement évoluer un peu selon les caractéristiques voulues par le fabricant. Nous avons testé les deux en cumulant 4000 km avec les 700×26 et les 700×28.

Par Guillaume Judas – Photos : 3bikes.fr

Disponibles en 700x26C et 28C, les pneus Tubeless RapidAir 2Bliss Ready résultent d’un long processus de test chez Specialized, déjà parmi les marques qui comptent dans le domaine avec une gamme complète de pneus et de boyaux, dont certains utilisés chez les professionnels. Ce Tubeless est développé depuis 3 ans en étroite collaboration avec l’équipe professionnelle Deceuninck – QuickStep, et en tablant sur l’évolution du composé de caoutchouc Gripton optimisé à la silice, avec une construction de carcasse totalement nouvelle.

Normalement, la carcasse d’un pneu passe d’un flanc à l’autre en chevauchant la bande de roulement, avec en plus une couche de protection supplémentaire contre les crevaisons, qui a souvent pour effet de détériorer la souplesse et donc le confort. Avec le RapidAir, Specialized a réussi à laisser un espace au centre de la carcasse, uniquement destiné à être comblé avec sa bande de protection BlackBelt. Le RapidAir est ainsi plus souple, plus réactif, plus rapide, plus confortable qu’un pneu à chambre, mais aussi plus adhérent et plus durable qu’un boyau. La carcasse de 120 TPI est complétée d’une chape lisse sur le milieu et d’épaulements avec de petits crampons pour l’adhérence en virage et sur route humide.

Deux modèles légèrement différents

Avec les RapidAir en 700×26, nous avons la bonne surprise de trouver des pneus sans chambre qui pèsent 260 g (vérifié) et qui mesurent exactement 26 de section sur une jante dont la largeur interne est de 19 mm. Dans cette version, l’aérodynamisme semble optimal, puisque le flanc du pneu affleure juste celui de la jante. Avec les 60 g de liquide préventif nécessaires selon la marque, on arrive à un poids de 320 g par pneu, soit pas beaucoup plus qu’un ensemble constitué d’un pneu à chambre léger dans la même section (autour de 220 g) avec une chambre à air butyl de base (90 g environ, soit 310 g au total). Bien sûr, on peut trouver aussi des chambres à air plus légères, entre 55 et 75 g.

Pour plus de précisions sur le montage des Tubeless, vous pouvez retrouver le test du Continental Grand Prix 5000 TL.

Les RapidAir en 700×28 sont nettement plus lourds, puisqu’ils affichent 310 g sur la balance, ce qui semble beaucoup au regard des 2 mm de section théorique en plus. Effectivement, une fois montés sur les mêmes jantes, on se rend compte qu’ils mesurent en réalité 31 mm de large. Au-delà de cette largeur supplémentaire, on apprend aussi qu’ils disposent d’une bande de protection plus épaisse et d’une bande de roulement plus solide, afin de convenir à une utilisation sans doute plus polyvalente que la version 26 mm. Reste qu’avec le liquide de prévention, on arrive à un poids de 370 g sur la balance, ce qui commence à compter. Par rapport au montage en 26, on prend 100 g sur la paire de roues.

Un montage facile

Les deux versions du RapidAir se distinguent par leur relative facilité de montage. En suivant les instructions qui consistent à bien placer le talon du pneu dans la gorge de la jante, il n’est pas nécessaire d’utiliser de démonte-pneu pour installer ces Tubeless. C’est aussi un avantage en cas de crevaison sur la route, à laquelle a été soumis un de nos compagnons de route avec ce même modèle, et qui a nécessité le montage d’une chambre à air pour pouvoir rentrer au bercail. L’opération s’est faite sans difficulté, contrairement à beaucoup de pneus Tubeless sur le marché.

Specialized fournit une liste de roues parfaitement compatibles avec ses RapidAir, dont ne font par partie les Vision 40 SC de l’Orbea Orca OMX. Concrètement, cela signifie qu’il ne nous a pas été possible de claquer les pneus sans l’aide d’un compresseur, alors que cela doit être possible avec les roues recommandées. Mais pour le reste, nous n’avons eu aucun problème de montage, de résistance, ou de perte de pression au cours de ce test sur 4000 km avec les deux versions du RapidAir.

Pour terminer le montage, il est nécessaire de glisser le liquide préventif pour bénéficier de tous les avantages de la technologie Tubeless. Il s’agit ici d’un nouveau mélange de scellants à filaments mixtes spécialement conçu pour combler instantanément les trous jusqu’à 3 mm de diamètre, et sans perte de pression ou presque, nommé RapidAir Tire Sealant. C’est très efficace, comme nous le verrons plus loin, mais ce n’est pas donné. À 11,90 € la bouteille de 60 ml, cela s’ajoute aux 79 € du pneu. Il vous en coûtera environ 180 € pour rouler avec une paire de RapidAir, qu’il s’agisse des 700×26 ou des 700×28.

Rapides et sécurisants

Testés dès la mi-décembre, les pneus Tubeless RapidAir en 700×26 ont avantageusement remplacé les pneus montés d’origine sur l’Orbea Orca OMX dans le cadre de notre test de longue durée de ce vélo. Légèrement moins gros visuellement sur les roues Vision, ils se sont révélés plus filants sur la route, mais aussi légèrement plus confortables. Gonflés à la limite de la pression recommandée dans cette section (7 bar), leur confort n’a pas été le premier de leurs atouts, même si nous avons apprécié d’emblée leur adhérence et le fait qu’ils ne trépident pas sur la route. Rapides en roulant au train, nous les avons trouvés également tranchants et vifs dans les changements de trajectoires et lors des relances en danseuse. Et l’adhérence, aussi bien sur le sec que sur le mouillé, s’est révélée vraiment excellente, même sur un sol froid. Les S-Works RapidAir en 700×26 sont des pneus Tubeless de course très efficaces mais aussi très sécurisants, quelles que soient les conditions.

Les routes fréquemment humides n’ont pas épargné les pneus, puisque nous avons relevé de nombreux crevaisons. Exactement deux à l’arrière et sept à l’avant, en 2500 km. Mais à aucun moment nous n’avons eu besoin de réparer quoi que ce soit. Le liquide préventif rempli parfaitement son rôle, en rebouchant à chaque fois, et sans que le pneu ne perde de pression. C’est en démontant les RapidAir que nous avons pu constater que l’intérieur montrait des petits bouchons de latex, témoignant de l’effet du liquide. Inutile de préciser en revanche que les sept perçures à l’avant ont eu raison des 60 ml du préventif, ni même que chaque crevaison laisse apparaitre une coupure en extérieur qui risque de détériorer la résistance du pneu.

Les RapidAir ont été considérés comme usés au bout de 2500 km, mais nous pensons que sous d’autres conditions, au printemps ou en été, on doit pouvoir atteindre les 4000.

La version en 700×28 s’est tout de suite révélée différente, car plus lourde, et parce qu’elle nécessite une pression moins élevée (max 6,5 bar, mais nous avons limité à 6). Si nous devons avouer nos réticences au départ compte tenu de la section réelle, quelques kilomètres ont suffit pour gommer nos inquiétudes. Le rendement de ces pneus Tubeless est toujours aussi bon, bien que faisant preuve d’un tout petit peu moins de nervosité, mais en compensant par un confort nettement supérieur. Dès la première sortie, nous nous sommes surpris à rechercher les pistes cyclables, et même quelques portions de route mal carrossées. Si le temps avait été plus sec, nous aurions même pu tenté des chemins bien tassés. Bien lancés, ces pneus rendent bien, restent solides, et placent le vélo comme sur une sorte de coussin d’air. Sous la pluie et avec des freins à disque, ils rassurent et poussent à prendre des angles démoniaques en virage. Jamais nous n’avons ressenti la moindre sensation de flottement ou de glissement, en poussant un peu les limites du pilotage. Et si les appuis semblent un peu moins franc lorsqu’on se positionne en danseuse dans une pente sévère qu’avec les 26, ces pneus « larges » ont supporté quelques sprints lancés sans faillir et sans vraiment nous handicaper.

Si nous devons avouer nos réticences au départ compte tenu de la section réelle, quelques kilomètres ont suffit pour gommer nos inquiétudes.

On sait bien sûr qu’un tel volume n’est pas favorable sur le plan aéro, mais là n’est pas la vocation des RapidAir en 28, destinés à être plus confortables et plus durables que les 700×26. D’ailleurs, après 1500 km, si la bande de roulement est déjà marquée, elle nous semble en meilleur état que celle des 26 au même moment. En tout cas, nous n’avons rencontré qu’une seule perçure, là encore bouchée instantanément en roulant.

Le bilan

Avec les RapidAir, Specialized réalise presque un sans-faute, puisque seul le prix de vente peut être un obstacle au passage au Tubeless, étant donné que la marque nous montre le meilleur de cette technologie. Avec ces deux versions, il faut juste conserver à l’esprit qu’elles n’ont pas tout à fait les mêmes vocations, que l’une est vraiment typée compétition, alors que l’autre convient mieux aux efforts au long cours.

=> VOIR AUSSI : Tous nos articles Matos