Journal de bord – Test longue durée de l’Orbea Orca OMX #2

En complément de notre premier essai exclusif de l’Orbea Orca OMX au moment de sa présentation officielle, que vaut vraiment ce vélo à l’épreuve du quotidien ? Réponse avec le test longue durée sur nos parcours d’entrainement habituels de l’Orca M20iLTD-D, dont vous retrouverez régulièrement les avancées. Deuxième volet avec le début des entrainements spécifiques et le fonctionnement du groupe Shimano Ultegra Di2 Disc.

Par Guillaume Judas – Photos : GJ / 3bikes.fr – DR

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L’Orbea Orca a voyagé un peu pendant la période de fêtes et est allé sentir l’air du bord de mer.

Humidité, pluie, vent, brouillard, souillures sur la route (boue et sable), mais pas encore de véritable froid… L’Orbea Orca OMX M20iLTD-D poursuit son chemin au cours de ce test longue durée en conditions hivernales, sur les routes franciliennes et bretonnes. Pas de conditions extrêmes pour le bonhomme, mais le vélo souffre un peu plus que d’habitude pendant ces longs mois d’hiver, sur un bitume souvent gras et poisseux. Une belle épreuve pour les pneumatiques, la transmission et les freins, mais représentative de ce que nous faisons subir au matériel tout au long de l’année sous nos latitudes pas toujours favorables.

Avec les routes humides après les averses, le sable peut venir perturber la transmission.

Trois crevaisons le même jour ont accéléré le changement de pneumatiques, après à peine plus de 700 km. Nous avons remplacé les Hutchinson Fusion 5 All Season Tubeless par d’autres Tubeless censés être plus performants mais plus fragiles. Et malgré deux petites crevaisons à l’avant immédiatement bouchées par le liquide préventif en roulant, RAS de ce côté-là presque 2000 km plus loin. Nous vous en reparlerons plus tard lors d’un test détaillé.

Une transmission au top

Toujours rien à signaler non plus du côté de la transmission. Nous avions constaté dès le départ l’excellente précision des dérailleurs, la rapidité des changements de vitesse Di2, et l’absence totale de bruits de frottements. Et malgré certaines réticences, nous sommes obligés de conclure qu’il n’existe aucune différence de fonctionnement entre ce groupe Ultegra Di2 Disc et le modèle plus haut de gamme Dura-Ace Di2 Disc.

La transmission Ultegra Di2 se révèle aussi performante que la Dura-Ace Di2.

Seuls certains matériaux employés, et donc le poids des composants, font une différence sur le papier. Mais la finition, en tout cas au niveau des leviers de freins/changements de vitesse, là où nous sommes en contact quasi permanent avec le groupe et le niveau de qualité qu’il renvoie, sont identiques.

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Les manettes Di2 hydrauliques sont de la même taille que celles réservées aux freins à patins. Un plus pour le confort et la prise en main.

Mieux : avec les Dura-Ace et Ultegra Di2 hydrauliques, Shimano a réussi l’exploit de loger le maître cylindre dans les manettes sans créer une proéminence comme c’est le cas avec tous les autres groupes route à disque. Il n’y a donc pas de différence de prise en main entre un levier Di2 Dura-Ace ou Ultegra pour frein à patins et un levier de même niveau à disque. Tout juste note-t-on un petit peu plus de largeur à la base de la manette, là où vient se loger le raccord de durite de frein. Mais c’est totalement transparent en roulant.

Le poste de pilotage de l’Orbea Orca est très agréable à manier.

Le fonctionnement des dérailleurs Ultegra Di2 est donc parfait. Mais cela dépend aussi de la qualité de construction du cadre, et de la rigidité de la patte de dérailleur. Nombreux sont les utilisateurs de cadres d’entrée de gamme, ou de certains cadres génériques ou de contrefaçon, à avoir eu des problèmes de réglages de changements de vitesse, de manques de précision ou de bruits, même avec du matériel de haut de gamme.

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Sortie du carton, la transmission de l’Orca OMX était déjà parfaitement réglée. Aucun bruit de frottement sur aucune vitesse, aucune hésitation du ou des dérailleurs, et lors de toutes les manipulations possibles. Un réglage non précis n’aurait pas été un gros problème, à partir du moment où les butées hautes et basses des deux dérailleurs sont bien ajustées. Il aurait suffit alors d’appuyer sur le petit bouton du boîtier de connexion, et de faire de micro-ajustements avec la manette. Simple et rapide. Inutile ici, aussi bien avec le vélo neuf qu’après près de 2500 km. Rien n’a bougé, malgré une utilisation intensive et plusieurs démontages/montages de roues.

Le réglage des dérailleurs se montre très fiable. Mais la qualité de fabrication du cadre avec les pattes de dérailleur à l’avant et à l’arrière en est aussi responsable.

L’une des caractéristiques des vélos à disque est pour la plupart le montage des roues avec un axe creux et traversant de 12 mm, qui se manipule avec une clé Allen de 6 mm. En cas de crevaison, il faut penser à avoir avec soi la dite clé. Même chose pour démonter les roues et loger le vélo dans le coffre de la voiture. Pas très pratique au quotidien, mais tellement plus « mécanique » en termes de fonctionnement ! L’axe traversant assure une position toujours identique de la roue sur le cadre, ce qui s’avère indispensable pour le bon fonctionnement des freins à disque, mais aussi rigidifie la liaison entre la roue et le cadre. Pour la remise en place de la roue, la rigidité de la patte de dérailleur et précision des changements de vitesse, cela nous semble un avantage indéniable dont profite l’Orbea Orca OMX pour assurer un fonctionnement sans anicroche de sa transmission.

L’axe traversant assure une position toujours identique de la roue sur le cadre.

Une transmission silencieuse grâce à sa chaîne, mais qui n’est pas éternelle. S’il est encore trop tôt pour la changer à 2500 km (on vise plutôt autour de 4500 km pour éviter d’user prématurément cassette et plateaux), elle commence à se montrer un tout petit peu plus bruyante si pas parfaitement huilée autour de 1800/2000 km. On sait la Dura-Ace légèrement plus durable, mais dans tous les cas il s’agit d’une pièce d’usure.

Après plusieurs centaines de kilomètres, il faut veiller à ce que la chaîne soit toujours correctement huilée pour éviter le moindre bruit en roulant.

Des changements de vitesse synchronisés

Peu d’utilisateurs en ont conscience, mais les possibilités offertes par les transmissions électroniques sont très étendues, dans le but d’offrir plus de confort et plus de personnalisation. C’est le cas chez Sram avec les nouveaux groupes Force eTap AXS et Red eTap AXS (également au catalogue d’Orbea avec d’autres versions de l’Orca OMX), et bien sûr chez Shimano sur les Dura-Ace et Ultegra Di2.

Le boîtier de connexion du Di2 est ici placé sur le tube diagonal de l’Orca. Il permet d’accéder à la recharge, à la liaison avec le logiciel E-Tube Project, mais aussi de changer les modes de changements de vitesse.

La transmission Di2 dispose de trois modes :

  • un maniement « normal » des dérailleurs, comme avec une transmission par câble
  • un maniement « semi-synchronisé » des dérailleurs, avec un dérailleur arrière qui change tout seul de pignon pour compenser le développement lorsqu’on change de plateau
  • un maniement « synchronisé » des dérailleurs, avec une transmission qui fonctionne comme une boîte de vitesse séquentielle, c’est-à-dire qu’elle change de plateau et de pignon à l’arrière automatiquement quand vous augmentez ou diminuez le développement, en la pilotant seulement avec la manette droite.

On passe d’un mode à l’autre toujours par le petit bouton placé sur le boîtier de connexion, lui-même installé sur le tube diagonal de l’Orca OMX (mais il peut être ailleurs sur d’autres vélos). Une double pression réveille le système, et chaque double pression fait passer d’un mode à l’autre.

Par défaut, le mode semi-synchronisé compense de deux pignons à l’arrière lorsque vous changez de plateau.

Par défaut également, le mode synchronisé passe seul du grand au petit plateau quand vous êtes sur l’avant-dernier pignon de la cassette, et vient placer la chaîne sur le huitième pignon. Dans l’autre sens, il attend d’être sur le cinquième pignon pour passer du petit au grand plateau, et venir placer la chaîne sur le septième pignon. Tout cela sans le moindre à-coup, même en plein effort.

En connectant l’ensemble de la transmission au logiciel E-Tube, il est possible de changer certains paramètres, notamment l’action de chaque bouton sur les poignées.

Mais tout est personnalisable via le logiciel E-Tube (version PC). Selon la cassette et les plateaux adoptés, ou tout simplement vos préférences, vous pouvez personnaliser le moment où la chaîne passe d’un plateau à l’autre et/ou le pignon sur lequel elle vient tomber. Avec deux plateaux et 11 pignons à l’arrière, on ne dispose pas réellement de 22 vitesses, mais plutôt de 14 développements différents. L’idée est ici de les utiliser progressivement et en souplesse, quel que soit le plateau.

Un petit bouton caché permet aussi d’actionner les dérailleurs ou de naviguer sur les pages du compteur !

Avec le logiciel, vous pouvez également modifier la rapidité de la réaction des palets, ou le nombre de pignons qu’ils changent lors des impulsions longues. Vous pouvez aussi inverser les commandes, et passer le dérailleur arrière sur le levier gauche si ça vous chante. Un petit bouton caché est placé sous le caoutchouc de la cocotte de frein, et peux servir si vous le décidez à changer de vitesse (pratique dans certaines positions aérodynamiques par exemple) ou à manipuler les pages du compteur/GPS si ce dernier est compatible et que votre vélo (ce n’est pas le cas ici) dispose d’un connecteur optionnel bluetooth.

Ça marche à merveille, aussi précisément et aussi silencieusement que si c’était du Dura-Ace.

Sur l’Orbea Orca OMX M20iLTD-D, un vélo à 5699 €, vous avez toutes ces possibilités, et ça marche à merveille, aussi précisément et aussi silencieusement que si c’était du Dura-Ace. Et c’est d’ailleurs avec le mode synchronisé que nous roulons, en l’appréciant totalement, et après l’avoir adapté à nos habitudes.

Enfin, terminons avec la batterie du Di2. 2500 km n’ont pas encore suffit à la vider et à nécessiter une recharge. Et il reste encore de la marge. Il ne reste plus beaucoup d’arguments aux derniers réfractaires à cette technologie.

Premières intensités et premiers signes de fatigue

Avec toujours ce petit kilo en trop du vélo sensible en termes de nervosité lors de certaines sorties en groupe, par exemple lors des petites accélérations en haut des bosses, l’Orca OMX se révèle néanmoins de plus en plus attachant au fil des sorties.

Le léger embonpoint se montre transparent lors des sorties en solo et malgré un rythme soutenu.

Sa rigidité ne fait jamais défaut, ce qui s’avère très agréable en roulant à vitesse soutenue sur de longs bouts droits, en mode cruising. Sur les séances d’exercices en force, le cadre ne se désunit pas d’un poil et conserve sa trace vous laissant vous concentrer sur la précision du geste.

L’Orbea Orca est un compagnon de route efficace et agréable.

Sur des sprints avec départ arrêté, la cohérence de la rigidité de l’ensemble fait merveille. Seules les roues louvoient un tout petit peu à pleine puissance, mais sans que le rendement du vélo ait à en souffrir. Sous les rafales de vent, elles demandent en revanche un peu de tenue, car si elles se montrent confortables à manier en roulant au train, la roue avant peut parfois surprendre dans ses réactions. Bref, il faut tenir le guidon !

Le ruban de cintre commence à perdre un peu de sa superbe, à cause de la prise en main répétée en bas du guidon.

Un guidon où apparaissent les premiers signes d’utilisation intensive du vélo, mais pas bien méchants : le ruban de cintre commence à s’abimer sur la partie basse, en faisant quelques bourrelets et en se retournant un peu. Ce genre de désagrément arrive souvent sur la partie haute du cintre. Mais placé ici, il montre que depuis 2500 km, nous n’avons pas vraiment enfilé les perles avec l’Orca OMX !

Prochain rendez-vous avec un bilan détaillé du freinage à disque.

Total des kilomètres effectués : 2429 km

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Malgré la météo souvent maussade, nous continuons le test de l’Orbea Orca OMX.
Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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