Journal de bord – Test longue durée de l’Orbea Orca OMX #1

En complément de notre premier essai exclusif de l’Orbea Orca OMX au moment de sa présentation officielle, que vaut vraiment ce vélo à l’épreuve du quotidien ? Réponse avec le test longue durée sur nos parcours d’entrainement habituels de l’Orca M20iLTD-D, dont vous retrouverez régulièrement les avancées. Premier volet avec la découverte et les premiers tours de roues du vélo.

Par Guillaume Judas – Photos : 3bikes.fr 

La première fois où nous avons pris contact avec l’Orbea Orca OMX au Pays basque cet été, c’était avec avec l’un des modèles les plus haut de gamme. C’est ici avec un vélo un peu plus accessible en termes de tarif que nous effectuerons ce test poussé.

Un vélo que vous pouvez trouver dans la configuration exacte du test ici :
Orbea Orca M20iLTD-D

Test longue durée de l'Orbea Orca OMX
L’Orca OMX dans la version du test, à 5699 €, et seulement personnalisé avec la gamme de développements et les éléments de position.

Poussé car réalisé sur nos routes habituelles d’entrainement, en plein hiver, avec une utilisation presque quotidienne et une maintenance parfois pas tout à fait parfaite. L’occasion ici de voir face à la réalité du terrain ce que vaut ce vélo, mais aussi son équipement, puisque le nouvel Orca OMX n’est disponible que pour des freins à disque et pour une transmission électronique.

Test longue durée de l'Orbea Orca OMX
Le vélo a déjà été mis à rude épreuve avec des routes constamment souillées.

On trouve en effet quatre versions de l’Orca OMX : tout en haut de la pyramide, le modèle équipé en Sram Red eTap AXS 12 vitesses, avec des roues Mavic Ksyrium Pro Carbon à 9499 €. Puis à 8999 €, on trouve le modèle équipé d’un groupe Shimano Dura-Ace Di2 Disc, avec les mêmes roues. Viennent ensuite l’Orca en Sram Force eTap AXS 12 vitesses avec des roues Vision 40 SC à 5999 € et le modèle en Shimano Ultegra Di2 Disc avec les mêmes roues, à 5699 €, et qui est notre vélo d’essai.

Seulement quatre versions, mais chez Orbea, le concept MyO permet de personnaliser le vélo, avec un système d’options gratuites, majorantes ou minorantes. On peut ainsi choisir ses propres couleurs gratuitement parmi des milliers de combinaisons, ou encore définir la longueur des manivelles, de la potence ou la largeur du cintre, mais aussi les plateaux du pédalier et les dentures de la cassette. Et tout cela ans dépenser un sou de plus.

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Le système de personnalisation MyO permet de choisir ses couleurs. Mais pas seulement.

Il est également possible de choisir contre supplément ou baisse de la facture finale parmi trois paires de roues différentes (Vision 40 SC, Mavic Ksyrium Pro Carbon ou DT Swiss ARC 1400), trois selles, de préférer un cintre en aluminium, ou même des pneus de différentes sections, ou encore de faire installer un capteur de puissance.

Test longue durée de l'Orbea Orca OMX
Le vélo réglé et prêt à rouler.

Une offre presque unique sur le marché, surtout que les prix demeurent dans la fourchette basse du haut de gamme. Mais même avec un vélo en Ultegra Di2, on peut rouler avec un vélo personnalisé, ce que nous avons fait a minima pour ce test longue durée : si la peinture a été choisie parmi les trois propositions de base, le vélo est équipé des composants de position désirés (potence, cintre et manivelles aux bonnes dimensions) et des développements demandés (53-39 et 11-28). L’idéal pour un test de longue durée dans des conditions parfaites.

Sans rien changer aux caractéristiques de base, nous avons juste monté notre selle habituelle, ne souhaitant pas perdre de temps à rechercher tous nos repères. En termes de poids, la fi’zi:k Arione R3 choisie est seulement 5 g plus légère que la Selle Italia SLR Boost proposée avec le vélo.

La déception du poids

En sortant le vélo du carton, en montant le cintre et en installant les pédales et un porte-bidon, le premier réflexe consiste à peser la machine prête à rouler. Avec 8 kg tout juste (7,720 kg sans pédales ni porte-bidon), c’est une légère déception, car l’Orca OMX est censé être un vélo polyvalent plutôt destiné à l’escalade.

Test longue durée de l'Orbea Orca OMX
L’Orca est monté avec des composants de choix, à l’image de ce ruban de cintre très confortable.

En y regardant de plus près, on se rend compte qu’on ne peut pas gagner grand chose sur ce poids en évoluant vers les modèles plus haut de gamme de l’Orca OMX. Par exemple, on ne peut gagner que 220 g environ en optant pour un vélo équipé en Dura-Ace Di2 Disc ou en Sram eTap AXS, respectivement à 3000 et 3500 € de plus si on prend les mêmes roues Vision 40 SC. Avec un vélo équipé en Sram Force eTap AXS, on s’alourdit même de plus de 80 g par rapport à notre vélo d’essai.

Avec 8 kg tout juste (7,720 kg sans pédales ni porte-bidon), c’est une légère déception, car l’Orca OMX est censé être un vélo polyvalent plutôt destiné à l’escalade.

Les trois paires de roues proposées au moment du choix du vélo ne laissent que peu de marge de manoeuvre également. Les Vision sont annoncées à 1590 g, les Ksyrium Pro Carbon à 1620 g, et les DT Swiss ARC 1400 Dicut 48 à 1554 g.

Comme le cintre est déjà en carbone (une version alu du cintre Orbea OC2 existe également), il n’y a éventuellement que sur les pneumatiques que l’on peut gagner un peu. Mais avec 280 g l’unité en version Tubeless (+ 40 g de préventif), les Hutchinson Fusion 5 All Season ne sont pas parmi les plus lourds. Ou encore sur la taille des disques de freins, ici en 160 mm, mais qui pourraient être montés en 140 mm, pour gagner 20 g par disque. Bref, il va falloir jouer serré pour ceux qui veulent optimiser le poids de leur machine à partir d’un Orbea Orca OMX à disque.

Reste qu’en parlant poids justement, celui-ci est à mettre en rapport avec le prix de vente proposé. Et à ce jeu, ce modèle en Ultegra Di2 à disque à 7,7 kg sans pédales n’est finalement pas si mal loti si l’on regarde la concurrence avec la même technologie.

Une finition exemplaire

L’assemblage et le réglage du vélo sont aussi l’occasion d’apprécier la qualité de finition. Si vous ne connaissez pas encore Orbea, nous vous invitons expressément à aller jeter un oeil chez un revendeur pour observer la qualité de la peinture, et le soin apporté à certains détails.

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Le serrage de la tige de selle est intégré, mais solide et fiable.

Ici, on ne tâtonne pas pour trouver le pas de vis de l’extrémité de l’axe traversant, ni même au moment d’installer ou de désinstaller les roues sur le cadre. Tout s’introduit à la perfection, et totalement aligné. Il en est de même au niveau de la patte de dérailleur, parfaitement alignée mais surtout manifestement très rigide, si l’on en croît la précision des changements de vitesse et surtout leur fiabilité. Mais de cela nous en parlerons plus tard. De même que les freins à disque, silencieux et sans frottements, au moins en tout cas pour les premiers tours de roues, et dont le bon usage dépend aussi de la fabrication du vélo.

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Un support pour compteur et caméra d’action est directement intégré dans le capot de la potence.

Orbea n’a pas fait également de basses économies sur des éléments pratiques telles que les vis de porte-bidons ou celle du serrage intégré de la tige de selle. Il aurait été facile de gagner ici quelques grammes, mais au risque de perdre en fiabilité. Les vis se manipulent avec des clés Allen de 4 et 5 mm, et sans risque d’abimer les têtes après plusieurs manipulations. Voilà qui est rassurant.

Les petits désagréments de l’hydraulique

Le poste de pilotage de l’Orca OMX intègre partiellement les durites des freins hydrauliques, alors que les fils du Di2 cheminent par l’intérieur du cintre jusqu’à un boîtier de connexion dissimulé dans la potence.

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Les bagues de rehausse peuvent se retirer sans démonter la potence du pivot de fourche.

La potence se règle indépendamment du cintre, ce qui est un bel avantage par rapport aux cockpit intégrés. Le système de bagues légèrement rectangulaire et à demi-ouvert est facile à escamoter pour baisser le cintre comme nous avons voulu le faire par exemple. Une fois la potence placée à la bonne hauteur, il n’est pas utile de couper tout de suite le pivot de fourche puisqu’on peut placer des entretoises classiques entre le capot de l’expandeur et la potence, là aussi contrairement à certains vélo de la concurrence où tout est intégré et pas facilement modifiable.

Test longue durée de l'Orbea Orca OMX
Pour valider la hauteur du poste de pilotage sans couper le pivot de fourche, il est possible de rajouter des entretoises rondes.

Mais une fois la potence descendue par rapport au réglage initial, une fois les poignées de frein replacées à la hauteur désirée, la durite de frein avant arrive en butée, car trop longue pour juste convenir au nouveau chemin entre le poignée et l’étrier. Cette durite devenue trop longue enlève un peu de fluidité à la direction, et créé un « coude » devant le cintre, esthétiquement à l’encontre de l’intégration voulue au départ.

Test longue durée de l'Orbea Orca OMX
En rabaissant la potence, on se rend compte que les durites et particulièrement celle du frein avant, sont trop longues. Elles forment un coude alors qu’elles devraient être mieux plaquées au cintre.

Couper la durite ? Contrairement à un câble de frein normal, il va falloir ici couper, et purger. Soit une opération pas si simple, qui demande soit du matériel spécifique, soit un rendez-vous chez un vélociste. Car ce n’est pas le genre d’opération qui est faite en cinq minutes.

Un vélo très efficace

Les premiers tours de roues font oublier ces détails, qui seront à régler progressivement. Très rigide, l’Orca OMX se révèle parfaitement efficace sur nos routes d’entrainement habituelles.

Très rigide, l’Orca OMX se révèle parfaitement efficace sur nos routes d’entrainement habituelles.

Et pourtant il n’a pas tardé à être baptisé, avec des pluies quotidiennes depuis sa mise en service, et des routes constamment souillées lors de cette première quinzaine de décembre.

Test longue durée de l'Orbea Orca OMX
L’Orca s’est révélé d’emblée un excellent compagnon de route.

Les premiers à en pâtir sont les pneumatiques. Les Hutchinson auront tenu exactement 750 km avant de nous proposer une série de trois crevaisons lors d’une même sortie. La première, une franche coupure sur le flan, a imposé l’installation d’une chambre à air. Car oui, même avec du tubeless, mieux vaut sortir avec une chambre de rechange, sous peine de rester sur le bord de la route. Heureusement, le démontage du tubeless Hutchinson sur les roues Vision n’est pas très compliqué. La seconde sur l’autre roue s’est vue partiellement rebouchée par le liquide préventif. la pression est retombée à 2,5 bar, avant de ne plus bouger. Passage à la maison pour regonfler, mais autre crevaison du même type 10 km plus loin. Il ne fallait plus s’éloigner.

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Nettoyages fréquents obligatoires, même si pas toujours dans les meilleurs conditions.

Faiblesse des Tubeless Hutchinson Fusion 5 All Season, passage dans un « champ de mines » à cause de l’état de la route en ce mois de décembre, ou simple mauvaise série ? Dommage, car le rendement de ces pneus se montre correct, et surtout leur adhérence est parfaite sur les routes humides et grasses de décembre.

L’occasion pour nous de les démonter et d’installer de nouveaux pneus Tubeless à tester.

Nous en reparlerons lors de la suite de ce journal de bord très prochainement.

Total des kilomètres effectués : 951 km

=> VOIR AUSSI : LA SUITE AVEC LE DEUXIÈME VOLET DU JOURNAL DE BORD

=> VOIR AUSSI : Tous nos articles Matos

 

 

 

Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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