Test exclusif du FACTOR Slick

Après l’essai du One en début d’année et du 02 VAM au printemps, 3bikes.fr a eu la chance de tester en exclusivité le Factor Slick, un cadre aérodynamique unique avec son double tube diagonal. Conçu à l’origine aux normes UCI pour le contre-la-montre, le Slick se décline désormais en version triathlon depuis l’été 2019, n’accueille que des transmissions électriques ou sans fil et débarquera bientôt avec un freinage à disque. Un chasseur de secondes pour cycliste ou triathlète pressé.

Par Pierre-Maxime BRANCHE – Photos : @3bikes.fr / DR

Le Factor Slick n’inspire pas la promenade.

Lors du dernier salon du Roc d’Azur, en octobre, il a irrésistiblement attiré notre attention. Bien exposé à la vue de tous sur le stand Dagg, boutique de vélo francilienne et distributeur français de quelques signatures huppées telles que Castelli, Gir’s, Speedplay, CeramicSpeed, Black Inc, Maurten et bien sûr Factor, le Slick a kidnappé notre attention en une fraction de seconde. Quelques discussions et un aller retour au Triathlon Store de Nice plus tard, nous voilà aujourd’hui très fiers de vous présenter ce petit bijou. Un test éclair, une première mise en main, une prise de sensations, avant de le laisser rejoindre le garage du triathlète (et révélation de l’année ?) William Mennesson, vainqueur en 2019 du Triathlon de Deauville L, du mythique Embrunman et du VentouxMan.

Les roues de 75 mm de hauteur conviennent parfaitement pour la plupart des parcours.

Tout pour le triathlon

Le Factor Slick n’est pas nouveau. Il est sorti en 2017, fruit d’un long travail en collaboration avec l’équipe française AG2R-La Mondiale qui se cherchait, plus qu’un équipementier, un concepteur capable de fournir un investissement, une adaptation et un ajustement total pour travailler en particulier le positionnement et la performance en contre-la-montre. Un développement tellement centré autour de l’athlète professionnel que les vélos disponibles pour le grand public s’étaient fait très rares.

Les points d’accroche de la Nutribox sur le tube supérieur…

La nouveauté, c’est en revanche cette version triathlon, lancée peu avant l’été 2019. Même si aujourd’hui ce cadre reste intrinsèquement dans les normes UCI, il accueille désormais une Nutribox sur l’avant du tube supérieur, un StoraPak (qui peut recevoir deux chambres à air, un pneu et un petit multi-outil) en fibres de carbone sur l’arrière du tube de selle, mais aussi une tige de selle zéro recul à destination des triathlètes pour favoriser une position sur l’avant et enfin la possibilité d’adapter une potence droite ou montante.

… et ceux du StoraPak (Toolbox) sur l’arrière du tube de selle.

Un vélo unique

« Un chasseur de secondes pour homme pressé. Un vélo qui lisse la route. Si vous entretenez avec le cyclisme un rapport obsessionnel, si chaque seconde qui vous sépare de votre but est votre prochain combat, si vous avez le goût du beau et des choses bien faites, notre nouveau Slick ne vous laissera pas en paix. » Oui, la marque ne pouvait dire autre chose, nous sommes d’accord, mais ce Slick est véritablement unique et il suffit de se pencher au-dessus du tube diagonal pour s’en convaincre. Ou plutôt du double tube !

Pas un, mais deux tubes diagonaux !

Avec son Twin Vane Evo, Factor signe ici une petite prouesse technologique pour offrir un aérodynamisme et une rigidité supérieurs du cadre. Une prouesse, mais aussi une signature, comme l’explique Guillaume Girout, directeur de Dagg Distribution : « La marque anglaise reprend ici un concept fort, qui lui est cher et qu’elle avait déjà développé sur son F001 il y a environ dix ans. Ce double tube permet de réduire la traînée aéro tout en gardant la rigidité nécessaire. Plus tu affines un tube diagonal, plus tu réduis la rigidité. D’un autre côté, pour être aérodynamique, il faut affiner ce même tube. Ici, les turbulences passent en milieu des deux tubes mais tu conserves quand même la rigidité recherchée. C’est techniquement assez difficile à réaliser, notamment pour une production en série, mais c’est ce qui fait que c’est un vélo unique, à la fois très léger, stable et aérodynamique. »

On retrouve malgré tout sur ce double tube diagonal une accroche pour porte-bidon.

Pour fendre l’air

Evidemment, l’ensemble des tubes, dans leur design et section, a été travaillé pour offrir le meilleur aérodynamisme possible. Ainsi, on retrouve une fourche avant avec de larges fourreaux droits très écartés et qui intègre le frein avant sur mesure ; les haubans arrières sont eux aussi très larges pour permettre à l’air de circuler librement autour du cadre ;

Les bases arrière arc-boutées dévient les flux d’air.

les grosses bases dévient elles-aussi les flux d’air et intègrent l’étrier du frein arrière ; le tube de selle épouse parfaitement la roue arrière pour la protéger du vent avec même un  »appendice » de carbone au niveau du raccord des haubans au tube de selle. L’objectif est que l’air passe le tube de selle et ne vienne pas perturber la rotation du pneu arrière qui bénéficie d’un dégagement pour des sections de 28 mm (ici 25 mm lors de notre test).

Le tube de selle épouse parfaitement le pneu jusqu’au sommet des haubans.

Enfin, les raccords du triangle avant, boîte de pédalier, direction et tige de selle/tube supérieurs sont extrêmement renforcés.

Une boîte de pédalier surdimensionnée…
… tout comme la jonction tube supérieur / tube diagonal.

=> VOIR AUSSI : Rouler plus vite en étant plus aérodynamique

La densité des accoudoirs assure un très bon confort de position.

Ergonomie au millimètre

Le poste de pilotage Mono-Riser System en acier inoxydable de la marque 51 Speedshop, un collectif britannique d’ergonomes, est conçu pour optimiser l’alignement biomécanique, les points de support et l’aérodynamisme. La forme radiale et l’inclinaison de 5° du cintre permet un plus grand contrôle et donc une meilleure sécurité du pilotage. La largeur des accoudoirs varie de 142 à 255 mm selon l’aile utilisée. Les prolongateurs offrent trois formes de prise en main différentes (classique, S-bend et Ultimate), les accoudoirs en nylon renforcés de carbone assurent le confort et le soutien des coudes et disposent de petits canaux pour laisser passer l’air et faciliter le refroidissement.

Notre version d’essai propose les prolongateurs S-bend.

Enfin, les entretoises fournies permettent d’ajuster la hauteurs de vos bras jusqu’à 60 mm. Directement monté sur le cintre, le Slick dispose d’un support bidon BTA. Idéal pour prendre sa boisson énergétique à la volée dans les zones de ravitaillement et la placer directement dans le support sans risque, ni perte de temps.

Les Black Inc Eighty (75 mm de hauteur de jante à pneu) agrémentent parfaitement le Slick.

Bientôt une version à disque

Le Slick n’est disponible pour le moment qu’avec un montage de transmission électrique en Shimano Dura-Ace Di2 ou Ultegra Di2. Pas de montage mécanique donc, mais il sera possible de l’avoir en Sram Red et Force eTap sous peu. De même, si nous avons testé la version freinage à patins, il sera bientôt proposé dans une version à disque sans surcoût selon la politique de la marque. À noter le boîtier de pédalier CeramicSpeed, de même que les roulements des roues Black Inc, ici en 75 mm de hauteur. Il peut être vendu avec des hauteurs de jantes plus basses comme 45 ou 30 mm ou avec des combos, par exemple 75 mm à l’arrière et 45 mm à l’avant. Dans notre version d’essai, le kit cadre (avec cockpit 51 Speedshop, tige de selle et boîtier de pédalier) monté avec la transmission Shimano Ultegra Di2, les roues Black Inc en 75 mm équipés de pneus Continental GP4000 RS en 25 mm et une selle fi’zi:k Arione affiche 8,2 kg pour 8 500 €. Comptez 11 000 € dans sa version Shimano Dura Ace Di2.

Uniquement disponible pour une transmission électronique, le Slick évite les fils et câbles disgracieux.

Sur la route

Que vous ayez l’habitude de rouler en position aérodynamique ou pas, le Factor Slick est un vélo assez facile d’accès. Evidemment, passés les premiers kilomètres durant lesquels les néophytes perdront leurs repères de position habituelle, le Slick s’adopte rapidement. Malgré sa grande rigidité, notamment dans la direction du fait de cette énorme section de raccord, qui peut surprendre sur des relances, l’une de ses premières qualités est étonnamment le confort, d’autant plus si votre position est bonne et qu’elle ne vous cause pas de désagrément musculaire. En effet, ce cadre filtre bien les vibrations, tant au niveau de la fourche et du cockpit que du tube de selle, ce qui laisse votre arrière train profiter pleinement des kilomètres qui défilent. Ce confort, c’est aussi une conséquence de ce double tube diagonal : les sections de ces deux tubes sont plus fines que s’il ne s’agissait que d’un seul gros tube de carbone. Qui dit plus de finesse dit plus d’absorption des vibrations, donc plus de confort, car il n’y a ici pas d’empilement de couches de carbone pour compenser une faible section du tube.

La filtration des vibrations est étonnante pour ce genre de machine.

=> VOIR AUSSI : L’intérêt d’une étude posturale

Confortable et léger

Honnêtement, nous aurions aimé tester ce Slick sur une ou deux très longues sorties de plusieurs heures, histoire de voir si ce confort est toujours présent sur du long, mais l’occasion ne s’est pas présentée. Nous nous sommes donc tournés vers une valeur sûre : Thomas Navarro, triathlète licencié à l’A.S. Monaco Triathlon (vainqueur du Trigames de Cagnes-sur-mer, 3e du VentouxMan entres autres en 2019) qui a roulé le Slick toute la saison écoulée. Voici son commentaire :

« Le Slick est vraiment un vélo top. Pour le triathlon, il est idéal sur les parcours un peu vallonnés. Il me semble très proche du Scott Plasma que j’avais en 2018 et qui était aussi un super vélo. J’arrive vraiment à me poser facilement dessus et le confort est bien. Cela m’arrive régulièrement de faire des sorties de 6h sans le moindre souci. Il dispose aussi de bonnes aptitudes en montagne, car mon montage est assez léger. Je fais des temps quasi similaires sur des montées sèches par rapport à un vélo de route classique. Le seul bémol, c’est le freinage d’urgence, surtout le frein arrière. »

Thomas Navarro, en action sur son Slick. Crédit photo : Activ’ Images.

Effectivement, l’étrier arrière placé sous les bases, à côté du boîtier de pédalier, est un vrai point faible. À cet endroit, la puissance de la roue est bien trop importante pour obtenir un freinage digne de ce nom, notamment en cas d’urgence pour par exemple corriger une erreur de trajectoire dans une descente. Disons qu’on ne freine pas, mais plutôt que l’on ralentit. L’intérêt de cette position est ici de privilégier l’aérodynamisme, d’autant plus sur un vélo sur lequel tout est fait pour prendre de la vitesse.

A cet endroit, la puissance du freinage est très limitée.

Point fort en revanche, sa légèreté ! Avec 8,2 kg sur la balance dans cette configuration test sans pédales et sans porte-bidon, le Slick est plus affûté que d’autres références du segment comme le Cervélo P5 qui s’affiche aux alentours de 8,6 kg. Quatre cent grammes tout de même en moins, ce sont des watts en plus… Car ce n’est pas parce qu’il y a deux tubes diagonal, qu’il y a deux fois plus de poids. Juste que le poids est mieux réparti pour autant de rigidité au final que si le Slick disposait d’un énorme tube diagonal. Cette légèreté lui octroie une certaine polyvalence : dans les portions montantes, qu’elles soient régulières ou plus marquées comme sur le plat pour tirer des bouts droits en enroulant du braquet.

Le poids léger pour un vélo de CLM/triathlon est un avantage sur les parcours accidentés.

Un compagnon de route équilibré

Le Slick aime la vitesse, c’est son domaine de prédilection, sa zone de confort. Une fois lancé et bien positionné, il s’emmène aisément, il file comme sur un rail et facilite vos changements de rythme sur le plat. Il est vif dans ses trajectoires, avec une direction précise à l’amorce des virages, et se montre rassurant quand on prend de l’angle. Seules les relances nous ont un peu planté, tellement la rigidité du cadre et de fait la quasi absence de déformation latérale à chaque coup de pédale ne tolère que très peu le manque de condition physique comme en ce début de mois de novembre. Nous nous réservons aussi pour son efficacité dans les ascensions, n’ayant pu l’emmener dans de grands raids escarpés ou d’altitude. Mais le Factor Slick est un compagnon de route équilibré, fluide, entre la puissance qu’il peut vous aider à fournir et le confort qu’il vous apporte pour durer. Il peut ainsi s’envisager sur nombre de parcours de triathlons hexagonaux, européens et mondiaux comme lors du dernier Ironman d’Hawaï, en octobre, où il a pris la 11e place avec le Suisse Jan Van Berkel.

Seules les relances sont particulièrement exigeantes avec le Slick, qui se comporte par ailleurs comme un rail une fois lancé.
FACTOR SLICK
*****

LES + : légèreté, confort, rigidité et ergonomie du cockpit
LES – : prix, freinage arrière

CADRE : Slick carbone RGi
FOURCHE : Slick carbone RGi
ROUES : Black Inc Eighty (75/75)
PNEUMATIQUES : Continental GP4000 RS 25 mm av/ar
PÉDALIER : Shimano Ultegra 50/34
CASSETTE : Shimano Ultegra 11s 11-25
DÉRAILLEUR ARRIÈRE : Shimano Ultegra Di2
FREINS : Shimano Ultegra Di2
LEVIERS : Shimano Ultegra Di2
CINTRE/POTENCE : cockpit 51 Speedshop avec prolongateurs
TIGE DE SELLE : Slick carbone Rgi Zero (recul 0 mm)
JEU DE DIRECTION : CeramicSpeed
BOÎTIER DE PÉDALIER : CéramicSpeed alu
SELLE : fi’zi:k Arione
NOMBRE DE TAILLES : 5 (S/50, M/52,5, L/55, XL/58)
POIDS : 8,2 kg
PRIX : 8 500 € (Shimano Ultegra Di2), 11 000 € (Shimano Dura-Ace Di2)

CONTACTS : https://dagg.fr et https://factorbikes.com

=> VOIR AUSSI : Tous nos articles Matos

Pierre-Maxime Branche

Pierre-Maxime Branche

- 36 ans. - Journaliste professionnel depuis 2004 en presse sport spécialisée et information générale. - Pratiques sportives actuelles : triathlon & fitness. - Instagram : pierre_maxime_branche - Strava : La Fusée Parisienne

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2 commentaires sur “Test exclusif du FACTOR Slick

  1. bjr,
    « À cet endroit, la puissance de la roue est bien trop importante pour obtenir un freinage digne de ce nom »
    j’avoue ne pas comprendre. En quoi la « puissance » de la roue serait plus importante à un point ou un autre de sa circonférence ????

    1. Bonsoir,

      Nous pouvons vous donner plusieurs explications pour vous éclairer sur ce point :
      – d’une part, c’est à cet endroit que la roue bouge le plus par rapport au cadre engendrant ainsi de nombreuses vibrations et forces.
      – d’autre part, le placement de l’étrier à cet endroit dispose de moins de puissance pour plaquer la roue au sol et ainsi assurer plus d’efficacité, de contrôle et de sécurité par rapport à un placement plus classique en haut sur les haubans car l’étrier dispose de moins de bras de levier.
      – aussi, tous les fabricants de vélo de route ont abandonné ce placement de l’étrier pour des utilisations classiques en compétition sur des terrains divers et variés où l’on est en droit d’attendre de la puissance et de l’efficacité. On retrouve aujourd’hui ce placement dans le cadre d’une pratique spécifiquement aérodynamique, notamment pour le contre-la-montre ou le triathlon, où l’on n’a pas tant besoin que ça (dans la plupart des cas) d’avoir un freinage d’urgence comme lorsque l’on attaque la route en compétition ou pour évoluer au coeur d’un peloton.

      Enfin, la différence est criante en condition d’utilisation, que ce soit pour évoluer en ville ou pour descendre un col, sur un terrain sec et d’autant plus sur terrain humide avec un freinage qui manque de mordant et de puissance. C’est vrai pour ce test du Factor Slick, cela l’est tout autant pour tous les autres vélos.

      Ainsi, à cet endroit, la puissance et l’inertie de la roue prennent le pas sur le freinage.

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