Quels pneus pour le vélo l’hiver ?

Seul contact entre le vélo et la route, le pneumatique est capital pour l’adhérence, le rendement et le confort. Si on peut se satisfaire de compromis pour un usage courant, les conditions hivernales imposent des caractéristiques particulières qui lorsqu’elles sont respectées apportent plus de sécurité et de tranquillité. Voyons quels peuvent être les avantages des pneus spécifiques pour l’hiver.

Par Guillaume Judas – Photos : SRAM, Balint Hamvas, CyclePhotos / Irmo Keizer, Shimano / 3bikes.fr

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Des pneus spécifiques apportent une meilleure adhérence sur les routes humides.

Dans certains pays comme en Allemagne, en Autriche ou en Italie, le montage de pneus hiver est obligatoire entre novembre et mars pour tous les véhicules à quatre roues. Il s’agit de pneus qui assurent des conditions d’adhérence optimales sur des sols froids et/ou humides, en dessous de 7°. Ce n’est pas encore le cas en France ni même pour la pratique du vélo, mais l’intérêt de pneus dédiés ne se discute plus dès lors qu’on y a goûté. Car un pneu de vélo est presque aussi technique qu’un pneu de voiture : il doit faire face à des vitesses beaucoup moins élevées, mais il est aussi beaucoup plus fin et beaucoup plus léger tout en assurant votre équilibre sur deux roues.

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Les pneus doivent vous permettre de vous maintenir en équilibre même sous des conditions très difficiles.

Une histoire de gommes

Comme pour les roues, le pneu parfait n’existe pas. Entrent en compte la résistance au roulement, l’adhérence, l’endurance, la résistance à la crevaison, la section, le poids, voire le confort et pour les plus pointus l’aérodynamisme, et bien sûr le prix. Certaines qualités sont très difficiles à combiner. Un pneu d’entrée de gamme est souvent abordable et très durable, mais sans qualités dynamiques. Quant à un pneu typé performance, il est léger, avec une faible résistance au roulement et parfois une excellente adhérence, mais il est aussi cher et fragile. Un bon pneu se doit également d’assister le freinage à disque, car la puissance induite par ce système montre souvent les limites de l’adhérence de la chape.

=> VOIR AUSSI : Freinage à disque pour vélo de route, le point en 2019

Lorsqu’on recherche le meilleur compromis, on s’attarde souvent sur les modèles références du marché, certes pas donnés, mais on sait qu’ils sont sans mauvaise(s) surprise(s), comme par exemple les Continental GP 5000, Pirelli PZero Vélo, Michelin Power Road, Vittoria Corsa, Hutchinson Fusion 5 Performance ou Mavic Yksion Pro. Leur polyvalence est obtenue à partir d’un mélange de caoutchouc et de divers autres éléments très complexes – et souvent secrets – qui composent la chape du pneu (la bande de roulement), qui elle même peut se composer de plusieurs types de gommes. C’est ainsi que la durabilité et/ou une faible résistance au roulement est obtenue avec une gomme dure au milieu de la chape, et l’adhérence avec une gomme plus tendre sur les bords.

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Les différences de comportement apparaissent en fonction des changements de température du sol.

À l’instar de ce qui est utilisé en automobile, ce fameux mélange délivre ses meilleures performances à partir d’une certaine température. C’est particulièrement vrai en termes d’adhérence pour les pneus du type de ceux qui sont cités plus haut. Ils perdent de leur superbe, avec un sol froid et humide, en plus de voir leur résistance à la crevaison mise à mal par une utilisation plus fréquente sur un bitume souillé. C’est ici qu’il est nécessaire de s’équiper de pneus hiver ou « tout temps ».

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Certains pneus sont très efficaces en termes d’adhérence par temps chaud, mais ils offrent moins de grip par temps froid, en plus d’être plus fragiles.

Résistance et sécurité

Sous la chape d’un pneu, on trouve une carcasse plus ou moins épaisse et un renfort anti-crevaison. L’épaisseur des plis de la carcasse est inversement proportionnelle au nombre de TPI (nombre de fils de Nylon, coton ou autre par pouce – 2,54 cm). Un faible nombre de gros fils suffit pour cette surface, quand il faut plus de petits fils pour la remplir. Ces derniers sont aussi moins épais, ce qui rend ainsi la carcasse plus fine, plus légère et plus nerveuse. Si les carcasses les plus denses (au-delà de 60 TPI) sont les plus élastiques, elles sont aussi plus fragiles, ce qui nécessite un renfort anti-crevaison supplémentaire, juste sous la chape. Ce renfort influence le rendement du pneu et son poids, en rendant la chape moins souple.

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Certaines routes parcourues l’hiver nécessitent de bons renforts anti crevaison.

Ainsi, en fonction du comportement et du type d’utilisation souhaités par le fabricant, le renfort couvre plus ou moins de surface latéralement. Les conditions hivernales, avec des sols froids, glissants et souillés, nécessitent donc des pneus qui répondent à deux critères principaux : une gomme qui offre le meilleur compromis entre adhérence et endurance sous de faibles températures, et un renfort anti-crevaison qui couvre le sommet de la chape mais aussi les flancs. Les meilleurs modèles de ce type fournissent un rendement correct sans se montrer trop lourds. Quant aux dessins sur la chape, il ne faut pas trop s’y fier. Ils sont souvent là pour rassurer, puisqu’il n’y a pas de risque d’aquaplanage avec un vélo.

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De bons pneumatiques sont indispensables à la confiance ressentie sur le vélo.

Les limites d’utilisation

Nommés à tort « 4 Season », « All Season » ou « All Weather » (comme « toutes saisons » ou « tout temps »), ces pneus spécifiques pour la pluie et le froid disposent de gommes destinées à « fonctionner » avec des températures basses. Leur endurance est plus aléatoire lors d’une utilisation au-delà de 10°, même s’ils restent extrêmement sécurisants sous la pluie. Un sol sec et chaud a un effet abrasif sur leur gomme. Le large renfort anti-crevaison reste un avantage, mais il limite la nervosité et le confort des pneus, même en cas de sous-gonflage. Qu’on se rassure cependant : si on se limite à une utilisation hivernale, on peut les conserver au moins deux saisons sans problème.

Si on se limite à une utilisation hivernale, on peut conserver ces pneus tout temps au moins deux saisons sans problème.

La section

La section réelle, et pas seulement celle indiquée sur les flancs du pneu, dépend de la largeur de la jante. La bonne section, c’est d’abord quand elle permet d’assurer une bonne continuité entre les flancs du pneu et ceux de la jante. Mettre un pneu trop large sur une jante trop fine créé un « ballon » préjudiciable en termes de précision de la direction et de dérive du pneu lors des passages en danseuse. Avec une jante de 21 mm de large (au niveau de la surface de freinage), c’est le 23 qui convient le mieux. Avec une jante de 24 mm, un pneu de 23 mesurera en fait 25 ou 26 mm, mais on a aussi le choix avec un pneu de 25 qui présente l’avantage d’offrir une chape plus étendue, et donc une meilleure adhérence en virage. Le 28 est à réserver aux jantes de 27 mm et plus, mais il faut alors vérifier que les étriers de frein autorisent le passage (pour le freinage sur jante). Cette grosse section permet un gain de confort, surtout qu’elle offre un rendement équivalent à une section plus basse en diminuant légèrement le gonflage. Et on limite la dérive lorsqu’elle est montée sur une jante qui lui donne une bonne assise.

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Les vélos modernes, et notamment avec des freins à disque, autorisent le montage de plus grosses sections. C’est un plus pour le confort et l’adhérence, mais pas forcément pour la résistance à la crevaison. Et si le pneu est trop large par rapport à la jante, c’est une catastrophe sur le plan de l’aérodynamisme.

Et le Tubeless ?

Présenté parfois comme la solution miracle, le Tubeless doit faire face à la même problématique, à savoir une gomme qui interagit avec le bitume en fonction de la température. Néanmoins, cette technologie sans chambre à air permet de rouler avec de plus faibles pressions de gonflage pour un rendement identique, ce qui favorise théoriquement l’adhérence sur un sol humide. Concernant la résistance à la crevaison, le Tubeless se monte avec un liquide préventif qui a pour objet d’assurer son étanchéité mais aussi de combler des toutes petites coupures tout en roulant. Reste qu’en cas d’entaille plus importante, la réparation sur le bord de la route ne peut s’effectuer qu’en glissant une chambre à air de rechange dans le pneu, avec parfois d’énormes difficultés à le déclipser de la jante, surtout avec les mains froides et humides comme cela peut être le cas l’hiver. Et comme on trouve encore trop peu de modèles Tubeless différents sur le marché, le choix est encore limité au moment d’opter pour un pneu plus résistant pour l’hiver.

Pour conclure, il existe quelques modèles de référence de pneus (avec chambres) qui offrent à la fois une bonne adhérence sur un sol humide, une excellente résistance à la crevaison dans les conditions difficiles, un rendement correct et une très bonne durabilité s’ils sont utilisés sur un sol froid. Si vous vivez au nord d’Avignon, il ne faut surtout pas vous en priver afin de rouler dans les meilleurs conditions de sécurité cet automne et cet hiver.

Modèles de pneus de haut de gamme qui assurent endurance, adhérence et rendement sous des conditions hivernales :

Continental GP 4 Season : en 23, 25, 28 ou 32 mm. Poids de 230 à 320 g. Prix : 56 € environ

Michelin Power All Season : en 23, 25 et 28 mm. Poids de 230 à 300 g. Prix : 43 € environ

Hutchinson Fusion 5 All Season 11Storm : en 23, 25 et 28 mm, à chambre ou Tubeless. Poids de 200 à 325 g. Prix : 46 € environ

Specialized All Condition Armadillo Elite : en 23, 25, 28, 30, 32 mm. Poids de 285 à 430 g. Prix : 41 € environ

Vittoria Rubino Pro Control : en 23, 25 et 28 mm. Poids de 290 à 340 g. Prix : 40 € environ.

Pirelli PZero Velo 4S : en 23, 25, 28 mm. Poids de 205 à 250 g. Prix : 46 € environ.

Schwalbe Durano Plus Performance : en 23, 25 mm. Poids : 380 g. Prix : 48 € environ

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Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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