Comment choisir son groupe de transmission ?

Le poids, le fonctionnement, le type de freinage, le nombre de vitesses, les compatibilités et la durabilité définissent le niveau de gamme d’un groupe de transmission sur un vélo de route ou de triathlon. Voyons quels sont les éléments à prendre en compte en plus du prix du vélo complet ou de celui du groupe en seconde monte pour définir le groupe qu’il vous faut.

Par Guillaume Judas – Photos : ProCycleShot/Wouter Roosenboom/3bikes.fr/DR

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Ergonomie et fonctionnalités doivent guider votre choix.

=> VOIR AUSSI : Prix et poids 2019/2020 des groupes route

Sommaire :

Le niveau de gamme d’un vélo et son comportement sont d’abord définis par le cadre, puis par les roues et enfin par les éléments qui composent la transmission et le freinage, ce que nous appelons le groupe. Un groupe n’a que peu d’effet sur le dynamisme général du vélo, sauf si l’on tient compte du poids de ses éléments et de la qualité des roulements. Le reste c’est du confort, de la précision, du plaisir et éventuellement de la sécurité.

Le poids des composants du vélo

Les différences sont parfois à peine perceptibles, mais se cumulent avec tous les composants du vélo. Ce qui suffit pour définir – entre autres – le niveau de gamme, voire de performances, du vélo. Ainsi, comptez seulement 500 g environ de différence entre un kit cadre très léger et un kit cadre d’entrée de gamme. Comptez jusqu’à 900 g pour les roues nues, et 250 g pour la paire de pneus. On peut rajouter 150 g sur une selle et 200 g sur un poste de pilotage. Enfin, 1200 g environ séparent le groupe le plus léger du marché du plus lourd. Le poids ne fait pas tout, mais on arrive facilement à 3 kg de différence entre un vélo cumulant les composants les plus légers et un vélo route basique d’entrée de gamme. Le prix peut aussi être multiplié par 10 dans les cas les plus extrêmes.

Combien de vitesses ?

Sur les groupes route ou triathlon, on trouve des transmissions de 10 à 13 vitesses pour la cassette à l’arrière, et avec un à deux plateaux. Le 13 est exceptionnel et uniquement disponible avec un mono plateau chez Rotor. Le 10 est largement dépassé, même si l’on trouve encore des pièces de rechange, car le 11 vitesses existe depuis au moins dix ans. Ce qui suffit pour répondre à toutes les interrogations concernant la fiabilité du système, et notamment la durabilité des chaines et des cassettes. Ce dernier type de transmission tient encore la corde puisque c’est le nombre de vitesses toujours utilisé aujourd’hui par Shimano, l’acteur principal du marché, que ce soit sur les vélos de série ou pour les groupes de remplacement. Mais Campagnolo et Sram ont sorti leurs transmissions à 12 vitesses (avec deux plateaux), ce qui devrait pousser Shimano à réagir prochainement.

=> VOIR AUSSI : 12 ou 13 vitesses, le point sur les nouvelles transmissions

Du choix de la combinaison de dentures dépendent le confort d’usage et la polyvalence du vélo. C’est en ce sens que les 12 vitesses sont intéressantes, car le pignon supplémentaire peut se révéler bien utile pour combler un espace dans la combinaison de développement ou pour augmenter la plage de braquets.

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Les 12 pignons augmentent la polyvalence de la transmission.

En utilisant une cassette avec une large plage de développements, on peut affronter des terrains très différents, de la plaine aux montées très abruptes. En revanche, une cassette avec moins d’écart entre chaque pignon autorise un pédalage plus fluide et avec moins d’à-coups lors des changements de vitesse. Les cyclistes les plus assidus avec 11 vitesses disposent souvent d’une ou plusieurs cassettes de rechange, qu’ils adaptent selon le terrain, afin d’optimiser leur pédalage. Ce n’est plus forcément utile avec 12 vitesses. Le 13 n’est proposé pour le moment qu’avec un seul plateau, et il y a toujours moins de rapports différents disponibles qu’en 11 ou 12 avec deux plateaux.

Rotor ne propose sa transmission 13 vitesses qu’avec un seul plateau.

Transmission mécanique ou électronique ?

Il existe deux manières de déplacer les dérailleurs avant et arrière : avec un câble depuis les leviers combinés de frein/dérailleur situés sur le poste de pilotage, ou par impulsion électronique avec (Shimano, Campagnolo) ou sans fil (Sram). Cette solution apporte plus de précision et de confort, tout en offrant dans certains cas plusieurs options intéressantes : un alignement automatique du dérailleur avant avec la position de la chaîne sur la cassette pour éviter les frottements, la possibilité de personnaliser l’action des leviers via un logiciel dédié ou de rajouter des commandes supplémentaires sur le cintre, ou encore un fonctionnement semi-automatique de l’ensemble de la transmission avec une seule manette. Peu de différence de poids avec les groupes mécaniques, mais une nette différence de prix, surtout à prendre en compte au niveau des pièces détachées. En clair, la transmission électronique apporte avant tout du confort et du plaisir à l’utilisation.

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La transmission électronique apporte de la précision et du confort.

Quel type de freinage ?

Le freinage hydraulique à disque commence à s’imposer sur la route, puisque Shimano, Sram et Campagnolo proposent cette option, qui peut être couplée aux leviers de changements de vitesse électroniques. On connait les avantages de ce type de freinage : meilleure puissance quelles que soient les conditions météo, meilleure modularité et absence d’usure de la surface de la jante. Bref, plus de sécurité, un argument essentiel pour certains utilisateurs.

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Quel que soit le niveau de gamme, la moitié des vélos vendus aujourd’hui sont équipés d’un freinage à disque.

Mais aussi les inconvénients : un groupe avec freinage à disque pèse de 250 à 400 g de plus que son équivalent à patins, sans compter le poids supplémentaire imposé au cadre et à la fourche (les contraintes sont différentes), aux roues, et parfois même aux pneus (qui doivent être en général plus larges pour seconder la puissance de freinage). Et bien entendu aucune compatibilité avec les éléments précédents. Ajoutons-y une maintenance plus délicate et des réglages pointus qui rendent plus complexes l’entretien et le transport du vélo. Reste une intégration parfois parfaite des durites de freins dans le poste de pilotage et l’avant du vélo, qui rend les vélos modernes équipés extrêmement beaux. 

=> VOIR AUSSI : Freinage à disque, le point en 2019

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Le freinage à patins conserve ses irréductibles adeptes, d’abord pour des questions de poids et de simplicité d’entretien.

Quelles différences d’ergonomie ?

La principale signature des groupes Shimano concerne les leviers de freins avec les changements de vitesses intégrés : déplacé latéralement, le grand levier sert à freiner, mais aussi à monter la chaine sur les grands pignons ou le grand plateau. Le petit levier situé derrière sert à descendre la chaine d’un pignon à l’autre. Les groupes DI2 utilisent deux palets ayant les mêmes fonctions que les groupes mécaniques. Le maniement des palets est personnalisable, et on peut profiter de l’option Synchro-Shift qui consiste en un pilotage des deux dérailleurs avec une seule manette. Notons la présence d’un bouton caché sous les cocottes de frein, pour changer de vitesse ou manipuler le compteur sans lâcher les mains du cintre.

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Le changement de vitesse Shimano est facile à manipuler.

Pas de pédaliers carbone chez les Japonais, mais un changement de vitesse en général très doux et un freinage très puissant. Notons aussi que les pédaliers Dura-Ace, Ultegra et 105 acceptent les plateaux du 34 au 55 sur la même étoile de manivelle. Du côté du freinage à disque, les nouveaux leviers Di2 hydrauliques Dura-Ace et Ultegra ont exactement les mêmes dimensions que leur équivalent à patins.

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Chez Sram, les groupes haut de gamme eTap fonctionnent sans fil.

Chez Sram, les deux nouveaux groupes phares nommés Red ou Force eTap AXS se parent de 12 vitesses, d’une transmission électronique sans fil, sont disponibles à disque ou à patins, mais surtout ont un premier pignon de 10 dents associé à des combinaisons de plateaux plus petites que la concurrence. L’idée est de proposer une plus large gamme de développements, avec des écarts plus resserrés entre chaque pignon. En termes de fonctionnement, le palet situé sous le levier droit sert à descendre un pignon sur la cassette

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Les combinaisons de plateaux plus petites et le départ avec un 10 augmentent la plage de développements.

Le palet à gauche sert à monter un pignon. Une action simultanée sur les deux palets change de plateau. Mais il est possible là aussi de personnaliser l’action des leviers en passant par une application sur smartphone, ou encore de régler un changement de vitesse semi automatique. Chez Sram, le freinage à disque conserve des poignées plus proéminentes pour loger le système hydraulique. Sram propose également des transmissions 1x, avec un seul plateau (et donc l’absence de dérailleur avant) et des cassettes avec une plus large plage de développement, afin de simplifier les changements de vitesse. 

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L’ergonomie des leviers Campagnolo est particulière, mais confortable.

Chez Campagnolo, l’ergonomie des poignées est typique avec un levier pour monter les pignons ou le grand plateau, et un petit levier situé à hauteur du pouce pour les descendre. La marque italienne a comme souvent été la première à dégainer pour un pignon supplémentaire avec une cassette à 12 vitesses, mais en conservant des couples de plateaux traditionnels et un départ à 11 dents. Par rapport aux références habituelles en 11 vitesses, la transmission Campagnolo offre réellement un rapport supplémentaire, ce qui suffit souvent pour conserver la même cassette toute l’année et sur tous les terrains. En faisant largement usage du carbone sur les manettes, les pédaliers et les dérailleurs, les trois groupes les plus élevés en gamme (Super Record, Record et Chorus ) sont légers.

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Campagnolo a misé en premier sur les 12 vitesses.

Les passages de vitesses sont francs et virils en version mécanique (et très doux en version électrique), le freinage efficace et les roulements des pédaliers en général très fluides. Du côté du freinage à disque, les poignées sont plus grosses que leur équivalent à patins, que ce soit pour les dérailleurs à câbles ou pour la transmission électronique EPS, qui ne dispose pas pour sa part de possibilité de réglage d’un changement de vitesse semi automatique. 

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Le levier FSA est très proche du Shimano.

Rotor et FSA proposent des groupes alternatifs haut de gamme, mais qui peinent pour le moment à prendre des parts de marché. Nous n’avons en tout cas pas pu essayer l’un ou l’autre de ces groupes. Le premier nommé utilise un système hydraulique pour le maniement des dérailleurs, et une cinétique proche de Sram. Il est proposé en 12 ou en 13 vitesses, en mono plateau. Le groupe FSA KForce Wee a une ergonomie proche de Shimano, avec une transmission sans fil des leviers à la batterie.

Quel niveau de gamme ?

L’investissement dans un groupe haut de gamme et donc onéreux se justifie en termes de performances, mais aussi de longévité : moins de jeu, des roulements de meilleure qualité, des dentures moins sensibles à l’abrasion, des plateaux plus rigides, des axes, pivots et mécanismes moins fragiles. À la condition bien sûr de respecter les intervalles d’entretien et de prendre un soin minimum au matériel. Pour le reste, c’est souvent un choix d’opportunités qui s’impose, en fonction du budget, des préférences esthétiques ou ergonomiques et des offres des marques de vélos vendus complets

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Bien qu’un peu plus lourd, le groupe Ultegra Di2 offre les mêmes fonctionnalités que le Dura-Ace Di2.

Le deuxième niveau de gamme offre souvent un compromis très intéressant : ces groupes proposent des prestations très proches des groupes leaders, avec un poids seulement un peu plus élevé. En entrée de gamme, le fonctionnement profite des avancées réalisées les années précédentes sur le haut de gamme, mais avec des matériaux plus lourds et parfois moins bien finis. Au strict niveau du poids, on compte environ 900 g de différence entre le groupe le plus léger du marché, et le groupe le plus lourd.

Les options

Un groupe est toujours disponible avec différentes configurations.

  • Freinage sur jante ou à disque
  • Transmission à câble ou électronique
  • Plusieurs choix de dentures de cassette
  • Plusieurs choix de combinaisons de plateaux
  • Plusieurs choix de longueurs de manivelles

Ce dernier point est très important car il influe sur le rendement et le confort de pédalage. C’est une des limites à l’achat d’un vélo complet, car la longueur de manivelles est la plupart du temps imposée (surtout en entrée et en milieu de gamme), et ce poste est particulièrement onéreux à remplacer si la longueur ne convient pas.

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Les options sont nombreuses au moment de choix d’un groupe en seconde monte. Sur un vélo neuf, il faut souvent composer avec les choix de la marque.

Les compatibilités

Chaque élément d’un groupe est prévu pour fonctionner en parfaite adéquation avec les autres accessoires du même groupe, ou au moins de la même marque, à la condition de conserver les éléments électroniques ou liés au type de freinage (sur jante ou à disque). Il faut donc se méfier des associations entre dérailleurs, chaine et cassette de marques différentes. Certains montages peuvent dépanner, mais sans offrir un fonctionnement parfait. De nombreux vélos sont proposés à la vente avec des pédaliers d’autres marques que ceux des groupes de transmission. Une manière de gagner un peu de poids la plupart du temps tout en restant dans les mêmes tarifs. C’est aussi la méthode employée par les amateurs de montages légers, ou encore celle des fabricants qui proposent des pédaliers en adéquation avec le cadre. Peu de mauvaises surprises à attendre en matière de compatibilités avec les groupes de transmission. Le fonctionnement reste toutefois un peu moins fluide qu’avec un pédalier de la même marque que la transmission. Avant de s’équiper d’un groupe de remplacement, il faut aussi vérifier la compatibilité du cadre avec le boîtier de pédalier, et la nécessité ou non de prévoir un adaptateur. Pour les roues, il faut vérifier la compatibilité du corps de cassette (10, 11, 12 vitesses, empreinte Shimano/Sram ou Campagnolo). 

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Vous disposez maintenant des informations nécessaires pour vous aider à faire votre choix.

Grâce à tous ces éclaircissements, nous espérons que vous pourrez y voir plus clair au moment de choisir votre groupe, avec notamment les prix et poids indiqués dans la deuxième partie de notre dossier.

=> À SUIVRE : Les prix et poids de tous les groupes du marché

 

Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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