Test du nouveau Specialized Venge S-Works

Le Specialized Venge S-Works dans cette troisième version gagne en polyvalence tout en faisant encore plus la part belle à l’aérodynamisme. Au menu : freins à disque, transmission Di2, poids léger, rigidité et vivacité. C’est l’un des vélos les plus rapides actuellement sur le marché. Essai plaisir.

Par Guillaume JUDAS – Photos : @3bikes.fr

Présenté fin juin 2018 et utilisé depuis par des coureurs comme Peter Sagan ou Elia Viviani ou encore par le triathlète Vincent Luis sur tous les terrains, le nouveau Venge S-Works succède à deux versions qui ont déjà marqué leurs millésimes respectifs. Mais il se montre toutefois moins spécifiquement et uniquement destiné à la vitesse que le modèle précédent Venge ViAs. Et c’est là le principal tour de force réalisé par la marque américaine : proposer un vélo extrêmement aérodynamique dans les vraies conditions d’utilisation, tout en gagnant beaucoup de poids, à un tel point qu’on se demande si l’autre vélo haut de gamme de la marque et plus généralement dédié aux parcours tourmentés – le Tarmac S-Works – se justifie.

Disques obligatoires

Le Venge ViAs avait d’abord été proposé avec un système de freinage à patins, puis décliné en version à disque. Pour cette nouvelle mouture, Specialized ne laisse pas le choix. Le nouveau Venge a été développé uniquement pour un freinage à disque, et uniquement pour l’utilisation avec des dérailleurs électroniques.

Une question de logique. Effectivement, le disque coûte quelques watts en termes de trainée aéro par rapport à des étriers de freins classiques. Mais celle-ci est largement compensée par l’intégration totale des durites de freins dans le poste de pilotage, la douille de direction et la fourche, ou à l’intérieur des tubes du cadre pour le frein arrière.

Un cheminement tortueux, mais propre et épuré vu de l’extérieur, et qui aurait été impossible avec la rigidité des gaines de freins traditionnels. Il en est de même pour les commandes de la transmission, les fils électriques étant beaucoup plus malléables que des câbles classiques. Un vrai plaisir à regarder et à rouler, mais beaucoup moins au niveau du montage et de la maintenance. Le serrage de roue par axe traversant imposé aujourd’hui avec les freins à disque se manipule ici uniquement avec une clé allen. L’absence de leviers permet d’économiser environ 2 watts.

Nouveau poste de pilotage

L’ensemble de ces choix techniques va de pair avec le poste de pilotage, qui là aussi permet de gratter environ 6 watts par rapport à un cintre et une potence traditionnels. Durites de freins et fils électriques de dérailleurs cheminent à l’intérieur du cintre au niveau de la partie plate en forme d’aile d’avion, ressortent sous la potence mais restent au contact du cockpit grâce à des bagues spécifiques pour intégrer le pivot de fourche.

Contrairement aux postes de pilotage d’un seul bloc, on peut ici mettre le cintre que l’on souhaite, ou du moins le régler et l’incliner selon ses propres habitudes. Deux ailettes se vissent au niveau de la jonction avec la potence, pour une dissipation parfaite des flux d’air. La partie supérieure du cintre s’évase du centre vers les leviers de freins, de manière à éviter que les genoux ne heurtent le guidon en danseuse, comme c’était parfois le cas avec le ViAs. Enfin, la partie supérieure du cintre en forme d’aile est texturée.

Cela permet non seulement de gagner en aérodynamisme, mais aussi d’offrir une prise en main non glissante sur cette partie. Que les triathlètes occasionnels se rassurent : le poste de pilotage peut recevoir un prolongateur, mais qui se fixe sur la potence. Léger (296 g) et surtout très confortable, il coûte toutefois entre 200 et 300 € (court ou long).

Des tubes aux formes consensuelles

Passée la surprise – et osons le dire, une forme d’émerveillement – de toute la partie avant du vélo, le reste de l’architecture du cadre paraît moins spectaculaire.

Le Specialized Venge S-Works est limité par le règlement UCI en ce qui concerne la dimension des tubes. Les ingénieurs de la marque ont donc travaillé sur des formes performantes sur le plan aérodynamique selon différents angles d’exposition au vent. Ainsi – mais il faut les croire sur parole – cette nouvelle mouture serait plus rapide de 8 secondes sur 40 km que le Venge ViAs aux tubes plus imposants. C’est surtout au niveau du poids que le gain est remarquable : 240 g de moins sur le cadre, 25 g sur la fourche, 107 g sur le poste de pilotage, 25 g sur la tige de selle, et 63 g sur les petites pièces. Soit un gain total de 460 g. Notre vélo d’essai affiche ainsi 6,9 kg sans pédales en taille 52, soit 7,2 kg complet prêt à rouler. Une belle performance pour ce type de vélo, aérodynamique et avec des freins à disque.

Dans son souci du détail, Specialized a mis l’accent sur le tube de selle, avec un crevé pour englober le pneu arrière, une jonction avec les haubans relativement basse et dont la forme est destinée à limiter la traînée de cette partie-là, et enfin sur le placement du boîtier de jonction Di2, bien intégré en arrière de la tige de selle.

Le Venge S-Works Le Venge bénéficie de la technologie Rider-First Engineered qui garantit que toutes les tailles de cadre offrent le même niveau de performances, grâce à l’utilisation de plus de 500 pièces de carbone.

Peu de versions disponibles

Vélo très haut de gamme, le Specialized Venge n’est disponible qu’en trois versions, toujours à partir du même cadre en carbone Fact 11r, et seulement pour freins à disque et transmission électronique. Le Venge S-Works en vélo complet, avec un équipement Shimano Dura-Ace Di2 hydraulique, des roues Roval CLX 64, et un pédalier capteur de puissance Specialized à 11 299 €, le Venge Pro avec un groupe Ultegra Di2 hydraulique et des roues Roval CL 50 à 7 199 €, et enfin le kit cadre (sans le poste de pilotage) à 4 099 €. Il est proposé en six tailles. La tige de selle est disponible avec un recul de 0 ou 20 mm, en deux longueurs. La potence est disponible quant à elle en deux angles et sept longueurs, et le cintre en quatre largeurs. Pour notre essai, nous disposons d’un montage « à la carte », avec un groupe complet Dura-Ace Di2, et de roues Roval CLX 50.

Un compromis qui permet de baisser très légèrement le prix du vélo complet par rapport à la version S-Works (pas de capteur de puissance ici), de gagner une centaine de grammes sur les roues, et aussi un peu de maniabilité vent de côté avec donc des jantes moins hautes.

Bombe à retardement

Sur la route, le Venge S-Works se révèle d’entrée rigide, dynamique, fluide, maniable et précis. C’est un vélo moins exclusif qu’il n’y paraît, ou du moins pas aussi spécifique dans le comportement que la plupart des vélos aérodynamiques du marché. Apprécions d’abord la géométrie, qui permet d’opter aussi bien pour une position classique de routier que pour celle plus avancée d’un triathlète. Elle s’appuie sur un tube supérieur assez long, mais avec une potence plutôt courte telle qu’elle est prévue sur le vélo de série, et sur une douille de direction à l’angle un peu plus redressé que ce qui est habituel pour la taille.

Le vélo paraît très stable à haute vitesse, mais la direction semble légère et maniable. Et ce d’autant plus que les passages des durites intégrés à la potence et la fourche n’altèrent pas la fluidité de la direction. On peut ainsi la braquer complètement, pour ranger le vélo dans le coffre de la voiture par exemple. Ce caractère se retrouve lors des passages en danseuse, où l’on peut aisément effectuer des petits mouvements avec le guidon et balancer le vélo de droite à gauche pour se servir du poids du corps afin de gagner en puissance.

Le poids raisonnable et la rigidité latérale du vélo, optimisée par les axes traversants des roues limitent toutes les pertes de rendement en montée.

Le poids raisonnable et la rigidité latérale du vélo, optimisée par les axes traversants des roues limitent toutes les pertes de rendement en montée. Lors d’un effort explosif, le vélo paraît aérien, avec une réponse instantanée. Sur le plat face au vent, le Venge est bien sûr dans son élément. C’est aussi sensible en roulant à plusieurs, en passant des relais. Lorsqu’on retombe dans les roues, on ressent une économie de puissance, comme si la vitesse acquise était plus facilement entretenue qu’avec un vélo aux tubes moins travaillés. En descente, on retrouve des qualités de roulement très élevées, ainsi qu’une mise en confiance absolue. Du côté du confort, le tableau est moins idyllique, même si la partie arrière ne tape pas trop. Le triangle arrière semble en règle générale un poil plus souple que la partie avant, aussi bien latéralement que longitudinalement.

Très rigide, le poste de pilotage se montre inflexible. La forme du bas du cintre n’est pas parfaite de notre point de vue, avec des angles fuyants où les petites mains peinent à trouver leur place. Aucun problème en revanche sur la partie supérieure. Mais globalement le confort n’est pas le point fort de ce vélo, après plusieurs heures de selle. Reste le freinage, ici avec deux disques de 140 mm (le vélo complet est vendu avec un 160 à l’avant et un 140 à l’arrière), suffisants pour un poids léger sur des parcours vallonnés, et qui présentent une efficacité similaire à celle des freins sur jante. Le feeling et le dosage sont intuitifs, mais il subsiste des bruits de frottement des disques contre les étriers après des gros freinages. Pas vraiment handicapant en réalité, juste un peu agaçant. Le Venge S-Works n’est de toute façon pas un vélo que l’on choisira parce qu’il est à disque. Mais c’est peut-être parce qu’il est à disque qu’il est aussi performant par ailleurs. C’est en tout cas un vélo très performant, l’un des plus rapides actuellement sur le marché, dès lors que l’on chasse le chrono sur des parcours variés et vallonnés.

SPECIALIZED VENGE S-WORKS
NOTE : ***** 

LES + : pureté des lignes, aérodynamisme, poids, rigidité, polyvalence

LES – : confort, bruit des disques, montage et maintenance compliqués, prix

CADRE : Venge S-Works, carbone Fact 11r, Rider-First Enginereed
FOURCHE : S-Works carbone Fact 11r
ROUES : Roval CLX 50 (Roval CLX 64 pour la version de série)
PNEUMATIQUES : Specialized Turbo S-Works 700×24 (Specialized Turbo Cotton 700×26 pour la version de série)
PÉDALIER : Shimano Dura-Ace R9100 54/42 (S-Works Power 52/36 pour la version de série)
DÉRAILLEURS : Shimano Dura-Ace Di2 R9150
FREINS : Shimano Dura-Ace R9170 hydrauliques, montage Flat Mount, Rotors 140 mm (160/140 pour la version de série)
LEVIERS : Shimano Dura-Ace Di2 R9170
CASSETTE : Shimano Dura-Ace 11/25 (11/30 pour la version de série)
CINTRE : S-Works Aerofly II
POTENCE : 2019 Venge S-Works Integrated
TIGE DE SELLE : 2019 Venge S-Works Aero
SELLE : S-Works Romin (S-Works Power pour la version de série)
NOMBRE DE TAILLES : 6
POIDS : 6,9 kg en taille 52 sans pédales (autour de 7,1 kg pour la version de série)

PRIX : 11 299 € pour la version de série. Kit cadre à 4 099 €

CONTACT : specialized.com

 

Guillaume Judas

Guillaume Judas

- 48 ans. - Journaliste professionnel depuis 1992 - Coach / Accompagnement de la performance - Ancien coureur Elite - Pratiques sportives actuelles : route & allroad (un peu). - Strava : Guillaume Judas

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5 commentaires sur “Test du nouveau Specialized Venge S-Works

  1. Merci pour ce super test qui donne vraiment envie de faire une folie.
    Juste pour info, vous dites « à un tel point qu’on se demande si l’autre vélo haut de gamme de la marque et plus généralement dédié aux parcours tourmentés – le Tarmac S-Works – se justifie ».
    Avez-vous pu rouler sur ce fameux Tarmac ou est-ce juste une impression tant ce Venge semble tous terrains?

    1. Nous n’avons pas pu tester encore le dernier Tarmac, mais connaissons les caractéristiques du précédent. Le nouveau Venge S-Works nous parait cependant suffisamment versatile pour s’adapter à de nombreux terrains, et même en montagne pour les cyclistes les plus expérimentés. Ce serait notre choix si nous devions choisir un seul vélo.

  2. Je rejoins le commentaire précédent, ce vélo est une merveille qui donne envie d’attaquer le livret A.
    L’intégration du boîtier Di2 dans le tube de selle est très réussie.
    Cependant c’est une zone très exposée aux projections quand la route est humide.
    N’y a-t-il pas un risque d’infiltration d’eau à long terme ?
    Qu’avez-vous constaté en conditions réelles pendant le test ?

    1. Nous n’avons pas rencontré de conditions vraiment humides pendant le test. Mais à notre connaissance, ce positionnement du boîtier ne pose aucun problème de fiabilité. Nous vous ferions remonter l’information si nous en entendions parler dans les prochaines semaines.

  3. Si vous vous demandez si le Tarmac doit encore exister , demandez donc à Julian Alaphillipe qui est en tête de la coupe du monde avec lui 😁😁😁
    Hihihi …

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